Carfree change d'adresse, cliquez ici pour accéder au nouveau site

Carfree.fr

carfree.fr

La vie sans voiture(s)

Les transports publics sont-ils trop chers ?

Les transports publics sont-ils trop chers ?

Alors que le gouvernement lance sa Journée du transport public, une étude de la Fédération des usagers des transports (Fnaut) démonte une idée reçue: les transports en commun ne sont pas bon marché. Leur prix comparé à celui de l’automobile a même explosé depuis les années 1970. Lire la suite »

Le mythe des effets positifs de la vitesse en agglomération

L’accroissement des vitesses de transport en agglomération est généralement présenté par les économistes et bien d’autres spécialistes à leur suite comme un progrès considérable de multiples points de vue : gains de temps ou au moins accessibilité croissante, choix de destinations plus large source d’efficacité économique, desserrement urbain évitant la promiscuité, accès au foncier et aux biens de consommation à coût réduit en périphérie pour les ménages à revenus modestes… La liste des bienfaits de la vitesse est impressionnante et à côté ses nuisances semblent avoir bien peu de poids. Dans les années d’après-guerre, les villes européennes ont ainsi multiplié les plans de circulation, les voies rapides urbaines et les transports collectifs lourds, et plus récemment quelques unes ont même opté pour des péages urbains, l’objectif étant toujours de limiter la congestion et d’accroître la mobilité. Lire la suite »

TOD ou le développement de la ville autour du transport public

TOD ou le développement de la ville autour du transport public

Le développement de noyaux urbains autour de pôles de transports collectifs voit le jour, sous l’appellation de TOD, Transit Oriented Development. C’est à Peter Calthorpe, un des fondateurs du Nouvel Urbanisme, que l’on doit le concept de TOD. Ce concept se retrouve sous d’autres appellations comme le Transit Village, le Transit Focused Development, le Transit supportive urban, le Transit Related Development ou encore le Transit Friendly Development.(1) Ce retour au village urbain, au smart growth, remet l’être humain au centre des préoccupations des planificateurs, de même qu’au centre de nouvelles formes urbaines. Lire la suite »

L’organisation urbaine en question

L’organisation urbaine en question

L’organisation urbaine en question

Pour la Science Dossier n°54 : « Climat: Comment éviter la surchauffe? ».
Julien Allaire, janvier 2007.

Une meilleure gestion de la ville nous permettrait de consommer moins d’énergie, en laissant notre voiture au garage. Julien ALLAIRE

Une part importante des émissions de carbone provient de notre usage des combustibles fossiles, notamment dans le secteur des transports. Pour réduire cette pollution, de nombreuses alternatives technologiques sont proposées (voir L’énergie des transports de demain, de J. Heywood). Sans attendre le salut d’une révolution technologique à venir, une autre solution limiterait efficacement nos émissions de carbone : modifier l’organisation urbaine.

Les plus importantes réductions de la consommation d’énergie se situent dans l’usage de modes de déplacements moins gourmands que l’automobile. Même si la voiture a pris une place considérable dans notre société, il est encore possible d’en réduire nos besoins. En France, par exemple, un déplacement en voiture sur deux fait moins de trois kilomètres et un sur cinq fait moins d’un kilomètre. Est-il nécessaire d’utiliser un véhicule pour effectuer ces courts trajets ? Dans un périmètre de 500 mètres, la marche à pied permet de faire l’aller-retour en un quart d’heure. Si le trajet n’excède pas deux kilomètres, le vélo garantit le même temps de transport. Au coeur des villes françaises, les commerces sont généralement bien répartis et l’on en dispose aisément à pied ou à vélo. Ainsi, les zones urbaines à forte densité de population favorisent l’usage des modes doux comme la marche à pied et le vélo, ainsi que les transports en commun.

En revanche, en périphérie des villes ou à la campagne, les distances sont plus longues et la voiture reste souveraine. Ainsi, l’utilisation des modes de transport dépend de la manière dont la ville est bâtie. L’inverse est également vrai : la ville se développe en fonction des transports. Dans un article publié en 1979, l’économiste israélien Yacov Zahavi a montré que les habitants d’une agglomération se déplacent en moyenne une heure par jour, et ce quels que soient le pays et le niveau de revenu. La vitesse de déplacement devient alors un paramètre incontournable dans l’expansion du tissu urbain : si on double sa vitesse de déplacement, grâce à une voiture par exemple, on investit le temps gagné pour se déplacer sur de plus longues distances. Au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, les villes européennes se sont étalées du fait de la généralisation de l’automobile.

Si l’on fait des comparaisons internationales, on constate que les villes américaines sont peu denses, avec en moyenne 1 500 habitants par kilomètre carré. Cette valeur est trois fois inférieure à la densité des villes européennes, et dix fois inférieure à celles des villes asiatiques. En conséquence, les agglomérations américaines consomment trois fois plus d’énergie pour la mobilité urbaine que les agglomérations européennes et cinq fois plus que les villes asiatiques développées. L’automobile reste indispensable aux États- Unis, et les solutions technologiques y sont privilégiées.

L’aménagement « durable »

La ville a donc un rôle majeur à tenir dans la lutte contre le réchauffement climatique. En premier lieu, les économies d’énergie dans les transports dépendent de l’utilisation des sols urbains : il faut resserrer les mailles de la ville pour s’affranchir de l’automobile. Pour éviter l’étalement urbain, il faut limiter la vitesse de circulation des véhicules. Par ailleurs, il est nécessaire de réduire l’attractivité de la voiture en limitant les places de stationnement en centre-ville, par exemple. Parallèlement, il est impératif d’augmenter le nombre et la vitesse de circulation des modes alternatifs comme le bus, le métro ou le tramway et de faire une véritable place au vélo et à la marche à pied. Ces politiques volontaires sont déjà pratiquées avec succès dans les villes de Zurich, en Suisse, ou Fribourg, en Allemagne.

Les futurs aménagements urbains devront privilégier les habitations resserrées autour d’axes de transport en commun. En outre, le maintien de la vie de quartier est un des grands enjeux de la ville « durable » . Pour cela, il est important de diversifier les petits commerces pour conserver les liens sociaux et les emplois de proximités. Ainsi, le renouveau de l’organisation urbaine permettrait de lutter contre le réchauffement climatique, mais aussi de redéfinir une politique sociale et économique.

Julien Allaire

Y. Zahavi, The unified mechanism of travel (UMOT) project, US Department of Transportation, Washington, 1979.

La ville sans voitures

La ville sans voitures
Topographie d’une ville sans voitures

La ville sans voitures

On connaissait les quartiers sans voitures, dont certaines expériences réussies à l’étranger montrent que la ville sans voitures est possible et souhaitable. Citons principalement le quartier Vauban à Fribourg (Allemagne) et le quartier GWL Terrein à Amsterdam (Hollande).

On connaissait également Illichville, l’utopie urbaine sans voitures, un projet de ville compacte sans voitures de vingt à trente mille personnes.

CarFree France présente désormais la topographie d’une ville sans voitures. Il s’agit de la présentation détaillée de ce que pourrait être une ville sans voitures. Le plan d’urbanisation proposé est adapté à l’aménagement d’une ville peuplée de 300.000 à 3 millions de personnes. Lire la suite »

Développons le covoiturage

Pour une contribution pécuniaire volontariste redistribuée en faveur du co-voiturage

par Gilles Chomel

Il y a unanimité dans l’opinion publique et chez les pouvoirs publics pour considérer que le covoiturage, si il était pratiqué en masse, permettrait d’améliorer le trafic routier, la sécurité, de réduire la pollution et la congestion et d’améliorer la convivialité et le nombre de places de stationnement. Le problème c’est que le covoiturage reste une idée très marginale à cause de la difficulté pratique de la mettre en oeuvre car c’est très contraignant pour le chauffeur et que le moindre grain de sable annule l’avantage de ce mode de déplacement. Lire la suite »

La planification urbaine peut-elle conduire à une mobilité durable?


Nombre de voitures par habitant selon la tranche de densité humaine nette communale

La planification urbaine peut-elle conduire à une mobilité durable?

par Vincent FOUCHIER*

Une des questions clé du débat est de savoir si l’on souhaite limiter la place de l’automobile dans nos agglomérations. Cette question dépasse largement les aspects technico-environnementaux (pollution, nuisances, coûts, etc.) : elle concerne un choix de société (modes de vie, paysages, équité, etc.). La réponse à cette question de la place accordée à l’automobile est lourde de conséquences quant aux décisions de planification urbaine. Nous illustrerons nos propos avec l’exemple de l’Île-de-France et de quelques éclairages tirés de l’étranger. Lire la suite »

Pour une taxe exceptionnelle sur les bénéfices extraordinaires de Total

Prix du pétrole
Pour une taxe exceptionnelle sur les bénéfices extraordinaires de Total

L’UFC-Que choisir appelle les parlementaires à voter l’instauration d’une taxe exceptionnelle de 5 milliards d’euros sur les bénéfices du groupe pétrolier Total. Lire la suite »

Le 4×4 dérègle le climat !

Le 4×4 dérègle le climat !

L’importation de la mode américaine des véhicules à quatre roues motrices en milieu urbain est une aberration de plus de notre société de surconsommation.

L’augmentation des ventes de 4 x 4 et autres pick-up est un effet de plus du mimétisme publicitaire. Cela repose non sur un besoin objectif, mais sur la volonté de paraître, mélangeant allègrement l’objet acquis et le statut social du possédant.

Selon l’Ademe, un véhicule 4 x 4 consomme 40 % de plus en ville qu’une automobile classique… et 100 % de plus que la marche à pied ou le vélo ! Cette gabegie énergétique n’est bien entendu jamais mise en avant sur les supports publicitaires, car cela pourrait nuire à la bonne conscience de l’Homoautomobilis !

Selon le Conseil d’Analyse Économique, “sur 100 grammes de CO2 émis aujourd’hui, 13 grammes seraient toujours dans l’atmosphère dans 1000 ans” !!! Les dix 4 x 4 les plus vendus en France émettent en moyenne 350 g de CO2 par kilomètre. En fin de vie, les 75.000 véhicules à quatre roues motrices vendus en 2003 auront rejeté plus de 5 millions de tonnes de CO2 dans notre atmosphère !!!

Parce qu’un achat compulsif ne visant qu’à assouvir une pulsion irrationnelle ne peut être qu’un luxe, la vente des 4 x 4 et autres véhicules surpuissants doit être frappée d’une taxe à l’achat proportionnelle à leur consommation. Ceux-ci doivent par ailleurs être rapidement interdits en centre-ville, lieu réservé aux modes de circulation doux, non polluants, silencieux et adaptés à la densité urbaine.

Publié par Raplapla

Villes et dépendance automobile – les contrariétés de la densité

Villes et dépendance automobile – les contrariétés de la densité
Georges Dupuy, Professeur Paris I-Institut de géographie – RERU n°1 2002

Fiche de lecture rédigée par le Pr J. PERREUR (LATEC, Université de
Bourgogne, CNRS)

D’après l’ouvrage « Sustainability and Cities: Overcoming Automobile
Dependence
 »
Peter Newman, Jeffrey Kenworthy
A social and environmental argument for decreasing dependence on the
automobile within urban centers. 1999

Lire la suite »

L’impératif anti-voiture

L'impératif anti-voiture

L’impératif anti-voiture
par John Adams – 20.12.1999
Geography Department – University College London

Lire la suite »

L’hypermobilité

L’Hypermobilité par John Adams

L’hypermobilité

John Adams est un géographe anglais qui a inventé le concept « d’hypermobilité » et qui travaille, entre autres, sur les conséquences sociales de la voiture. Lire la suite »

Formes urbaines et mobilité: quelle stratégie pour un développement urbain durable?

Les villes sont aujourd’hui confrontées au phénomène de l’étalement et de la fragmentation urbaine. Le développement des centres commerciaux périphériques, la multiplication des centres de loisirs, l’extension des zones d’activités, la recherche d’un habitat individuel à la campagne nous conduisent vers une ville dispersée, consommatrice de sol et génératrice de déplacements. Lire la suite »