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La vie sans voiture(s)

Le scandale du lavage des voitures

Le scandale du lavage des voitures

Le scandale du lavage des voitures

Chaque année, 30 millions de véhicules sillonnent les routes de France et passent une dizaine de fois à la « machine à laver », histoire de se refaire une beauté. Consommation d’eau et d’électricité, détergents : le bilan environnemental n’est pas neutre. Lire la suite »

Yves Cochet : Pétrole Apocalypse

Nous vivons la fin du pétrole bon marché. Et les adaptations requises vont sérieusement bouleverser nos modes de vie. Cela ne sera pas un simple choc économique, mais la fin du monde tel que nous le connaissons, car nous devrons organiser la décroissance de la consommation de matières et d’énergie, tout en sauvegardant la solidarité. Lire la suite »

Les biocarburants sont pire que le pétrole qu’ils sont censés remplacer durablement

En faisant la promotion du biodiesel comme substitut au pétrole, nous sommes passés à côté du fait qu’il est pire que de brûler le combustible fossile qu’il remplace. Lire la suite »

La consommation du Dakar ou l’économie du gaspillage

La consommation du Dakar ou l’économie du gaspillage

Voici la consommation moyenne de carburant consommé (gaspillé) durant le Paris-Dakar (ou Lisbonne-Dakar cette année):
600000 litres de Jet A1 pour les avions
250000 litres d’essence pour les voitures
500000 litres de diesel
140000 litres pour les hélicoptères

Logistique et approvisionnement:
11 véhicules (9 autos et 2 camions) pour la restauration
72 personnes: 50 de service et 22 en cuisine
12 000 bouteilles de 50 cl d’eau par jour
1,5 tonnes de nourriture par jour

Où vont se retrouver ces 12000 bouteilles d’eau vides?
Où vont se retrouver les résidus de ces 1,5 tonnes de nourriture quotidienne?

Probablement, ils deviennent une partie de la richesse que le Dakar laisse, selon les organisateurs, au continent africain.

L’étalement urbain en Europe – un défi environnemental ignoré

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Selon un rapport présenté à Copenhague par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), l’étalement urbain menace, par sa rapidité et sa constance, l’équilibre environnemental, social et économique de l’Europe.

Ce rapport, intitulé ‘Urban sprawl in Europe – the ignored challenge’, démontre qu’un grand nombre des problèmes environnementaux constatés en Europe sont causés par l’expansion rapide des zones urbaines. L’économie globale, le développement des réseaux de transports, les évolutions considérables qui interviennent sur les plans sociétal, économique et démographique et la disparité entre les législations nationales en matière d’urbanisation comptent parmi les principaux facteurs de transformation des territoires urbanisés. Les auteurs du rapport attirent l’attention sur le fait que l’Union européenne doit mettre en œuvre des mesures communes en vue de coordonner et de contrôler les évolutions territoriales urbaines.

L’étalement urbain se manifeste lorsque le taux de changement d’occupation des terres excède le taux de croissance de la population. Selon le rapport, plus d’un quart du territoire de l’Union européenne est déjà affecté par l’urbanisation. Les Européens vivent mieux et plus longtemps et sont plus nombreux à vivre seuls, ce qui accroît la demande d’espace vital. De plus, nous voyageons et consommons davantage. Entre 1990 et 2000, plus de 800 000 hectares du territoire européen ont été urbanisés. Cette surface équivaut au triple de la superficie du Grand-Duché de Luxembourg. Si les tendances observées se confirment, la superficie urbanisée de l’Europe pourrait doubler en un peu plus d’un siècle.

L’étalement des zones urbaines nécessite un accroissement de l’approvisionnement en  énergie et s’assortit inévitablement du développement d’infrastructures, principalement de transport, et de l’utilisation de surfaces plus importantes. Ces évolutions nuisent à l’environnement naturel et augmentent les émissions de gaz à effet de serre – ce qui favorise le changement climatique – et entraîne par ailleurs des pollutions atmosphériques et sonore accrues. Par conséquent, l’étalement urbain a un impact direct sur la qualité de vie des personnes vivant dans et à proximité des zones urbaines.

Pour le professeur Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l’AEE, “l’étalement urbain reflète davantage l’évolution de nos modes de vie et de consommation que l’accroissement de la population. La demande accrue de logements, de denrées alimentaires, de transports et de produits touristiques a pour corollaire une augmentation de la pression sur les territoires. De plus, les prix des terres agricoles proches des villes, bien inférieurs à celui des terrains situés en zone urbaine, amplifient l’expansion urbaine mue par les facteurs de pression évoqués ci-dessus”.

Selon Mme McGlade, “le Fonds de cohésion et les Fonds structurels de l’Union européenne,  influents sur l’évolution des sociétés européennes, comptent également parmi les causes expliquant l’étalement urbain. L’impact des fonds revêt un intérêt crucial à l’heure où l’Union européenne et ses Etats membres débattent des politiques territoriales auxquelles ils envisagent d’affecter le prochain budget de l’Union européenne. Les nouveaux Etats membres, en particulier, vont être confrontés à des évolutions de grande ampleur. Il importe dès lors de prévoir à leur intention les orientations politiques nécessaires pour leur éviter les aléas environnementaux susceptibles de résulter d’un afflux soudain de subventions.»

Le rapport présente des études de cas de sept villes européennes illustrant différent développements urbains au cours des 50 dernières années. Les auteurs indiquent toutefois que l’étalement urbain n’est plus un phénomène localisé, mais concerne au contraire pratiquement toutes les villes européennes. Ils suggèrent des mesures à mettre en œuvre dans l’avenir en vue de juguler la progression de ce phénomène affectant  l’ensemble du territoire européen.

Source : www.eea.europa.eu

Les dégâts de la voiture à la campagne

Tandis que la voiture en ville commence à être honnie par certains, la perception à la campagne est tout autre. Quoi de plus innocent qu’une voiture campagnarde. L’image commence bien sûr avec la petite 2cv pleine de boue parcourant les chemins de terre, symbole du retour à la nature, on en a les presque les larmes aux yeux… Lire la suite »

La crise du pétrole actuelle… Calamité ou bénédiction ?

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Street – Jai at UHC (2005)

La crise du pétrole actuelle… Calamité ou bénédiction ?

Après celles de 1973/74 et 1980, nous vivons actuellement notre 3ème vraie grande « crise du pétrole » ! Mais, peut-être celle-ci est-elle différente…

En effet, d’habitude les crises sont passagères : une flambée pendant quelques mois et une retombée des prix. Cette fois, cela ne va peut-être pas se passer ainsi. En effet, nous sommes sans doute entré dans l’ère du pétrole cher, de plus en plus cher. Lire la suite »

L’automobile et la liberté !


Réchauffement climatique: pourquoi le climat est-il si bizarre?

L’automobile et la liberté !

Les transports et particulièrement l’automobile me passionnent depuis l’âge de 10 ans. Quelle merveilleuse invention ! On peut se déplacer seul, en famille ou avec des amis, partir n’importe quand, se déplacer rapidement d’un point à l’autre ; c’est un symbole parfait de liberté. Lire la suite »

Une étiquette-énergie sur chaque voiture

Une étiquette-énergie sur chaque voiture

Les voitures seront bientôt pourvues d’une étiquette-énergie semblable à celle qui existe pour les produits électroménagers.

Le Plan Climat (1) du ministère de l’écologie et du développement durable prévoit la mise en place obligatoire à partir du 10 mai 2006 (arrêté publié au J.O. le 10 novembre 2005) d’une étiquette-énergie sur les ventes de voitures neuves.

Cette nomenclature que nous connaissons déjà via les produits électroménagers permettra aux futurs acheteurs de juger rapidement de la consommation en énergie et des émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique) de l’automobile convoitée.

Cette étiquette avec une note de A à G, devrait inciter les Français à acheter des voitures plus propres et plus économes, comme en témoigne le succès de cette initiative sur l’électroménager.

Sept couleurs, correspondant à sept niveaux d’émissions, sont définies :

- niveau A, inférieures ou égales à 100 g/km,
- niveau B, de 101 à 120 g/km,
- niveau C, de 121 à 140 g/km,
- niveau D, de 141 à 160 g/km,
- niveau E, de 161 à 200 g/km,
- niveau F, de 201 à 250 g/km,
- niveau G, supérieurs à égales à 250 g/km.

En achetant une voiture de classe A ou B, vous ferez ainsi des économies sur votre consommation tout en rejetant moins de CO2 dans l’atmosphère. Bien sûr, une voiture n’émet pas uniquement du CO2 mais bien d’autres polluants (directement ou indirectement) particulièrement nocifs pour notre santé qui ne sont pas pris en compte directement par cette étiquette-énergie.

Des mesures complémentaires pour inciter le consommateur

Le Plan Climat 2004-2012, dont l’étiquette-énergie figurait parmi les actions phares, a été renforcé depuis par des mesures complémentaires annoncées par le Premier Ministre :

- les véhicules aidés par crédit d’impôt (hybride, GPL et GNV) seront aidés à hauteur de 2000€ au lieu de 1525 €.
- un grand programme de R&D de 100 millions d’euros pour un véhicule sobre en carburant avec l’objectif de créer une voiture familiale émettant moins de 100 grammes de CO2 par km, ce qui n’existe pas aujourd’hui.
- atteindre l’objectif européen de 5,75% de biocarburants dès 2008 (au lieu de 2010) grâce à de nouveaux appels d’offres
- une majoration de la taxe à l’immatriculation sur les cartes grises pour les véhicules très émetteurs de CO2 (2). Cette majoration est ciblée sur les véhicules particuliers qui émettent plus de 200 grammes de CO2 par km, soit 8% de ventes. Aujourd’hui des véhicules familiaux sont disponibles en-dessous de ce seuil : il s’agit donc d’encourager l’achat de véhicule propre.

Les iniatives récentes des constructeurs

Actuellement, le topten des petites citadines n’affiche que des voitures qui émettent moins de 135g de CO2 par km avec une consommation moyenne de 5l/100 km. La fameuse Toyota Prius hybride sort première de sa catégorie (routière) avec des émissions de seulement 104g/km et une consommation de 4,3l/100 km.

Fin janvier 2006, PSA Peugeot Citroën a présenté deux démonstrateurs technologiques, les 307 et C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique. La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen.

Enfin, PSA Peugeot Citroën et Renault ont décidé d’appliquer dès le 6 janvier 2006 l’affichage de l’étiquette-énergie dans leurs points de vente.

L’étiquette-énergie, la seule solution ?

Au final, et c’est fort peu relaté, des études menées récemment estiment que quelque 400 000 Européens meurent prématurément chaque année à cause de la pollution atmosphérique. Les maladies provoquées par la concentration actuelle de particules en suspension dans l’air entraînent plus de 100 000 hospitalisations supplémentaires chaque année. Des chiffres effarants…

En ce qui concerne les accidents de la route, au niveau européen, les chiffres donnent le vertige avec plus de 1 800 000 blessés et 45 000 morts en 2004 (Community Road Accident Database, 2005) ! Enfin, dans le monde, la route fait plus de 1,2 millions de victimes et entre 20 et 50 millions de blessés par an (ONU,03/2004).

L’étiquette-énergie ne résoudra pas ces problèmes majeurs et la meilleure solution est d’éviter au maximum d’utiliser son véhicule…

Généralisation de l’étiquette-énergie

L’étiquette-énergie deviendra également obligatoire pour les logements à partir du 1er juillet 2006, dans le cadre des diagnostics de performance énergétique obligatoires à l’occasion de toute vente (et de toute location à partir du 1er juillet 2007).

Source: www.notre-planete.info

Notes
(1) Le Plan Climat 2004-2012, annoncé le 22 juillet 2004 par le Gouvernement, devrait permettre à la France de remplir son engagement au titre du protocole de Kyoto (émissions de gaz à effet de serre en 2008-2012 au même niveau qu’en 1990).
(2) La majoration sera de 2€ par gramme de CO2 supplémentaire entre 200 grammes de CO2 par km et 250 grammes de CO2 par km ; de 4 € par gramme de CO2 au-delà de 250 grammes de CO2 par km.
La mise en œuvre de cette taxe est inscrite en Loi de Finances 2006 à compter du 1er juillet 2006.

0 gramme de CO2 par km

Vive l’essence chère !

Vive l’essence chère !

Autour de nous beaucoup de gens s’insurgent contre le prix élevé de l’essence à la pompe alors que dans le même temps les compagnies pétrolières, qui extraient le brut, le raffinent et vendent le carburant, font de supers profits (voir cet article). Il est vrai que ces bénéfices sont réalisés par des « vaches à lait ».

Mais « vaches à lait » nous le sommes tous (plus ou moins…) parce que nous sommes accros à l’essence, à la voiture, nous avons adopté un mode de vie totalement dépendant de l’or noir. Il est en effet banal de faire plus de 30 kms pour aller bosser, 15 kms pour aller au supermarché ou au cinéma, voire même de prendre sa voiture pour acheter une baguette à 500m de chez soi! Lire la suite »

Les déplacements sont-ils des biens de consommation ?

Les déplacements sont-ils des biens de consommation ?

Contribution libre, au séminaire « Acheter ou louer les biens de consommation ? » organisé par l’Institut pour la ville en mouvement – PSA Peugeot Citroën (www.ville-en-mouvement.com) les 26 et 27 janvier 2006. par Vélorution Lire la suite »

On achète plus de voitures qu’on fait de bébés


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On achète plus de voitures qu’on fait de bébés
par Vincent Larouche

Alors que les tarifs du transport en commun ne cessent d’augmenter (une troisième hausse de tarifs en un an est annoncée à Montréal) et que les sociétés de transports appréhendent la catastrophe face à des manques à gagner de plusieurs millions de dollars, une recherche qui vient d’être publiée démontre pourtant que l’argent est là!

C’est en effet ce que révèle la seule étude sur l’économie de l’automobile produite au Québec ces dernières années. Pour Richard Bergeron, responsable stratégique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et auteur du Livre noir de l’automobile, la question est seulement de savoir comment détourner une part des sommes faramineuses qui sont investies dans l’industrie automobile vers le transport collectif.

Entre 1997 et 2000, la conjoncture économique a permis aux Québécois et Québécoises de disposer de 25 milliards de plus pour fins de consommation. À elle seule, l’industrie automobile a accaparé 63 % de cet argent neuf. La vente de véhicules neufs, notamment, a littéralement explosé, pour atteindre 700 millions $ en dépenses additionnelles depuis 1995.

Le prix des voitures grimpe d’ailleurs constamment. Contrairement à l’Europe, le marché nord-américain continue de se développer dans le sens d’une augmentation du poids, de la puissance et de la performance des véhicules. Cette conjoncture est loin de nuire aux ventes. Alors qu’en cinq ans, la population québécoise augmentait d’un maigre 2,1 % par année, le nombre de véhicules grimpait de 11 %.

Grâce à la complicité des gouvernements et des médias, l’industrie automobile et les secteurs connexes « n’éprouvent aucune difficulté à canaliser vers eux autant d’argent neuf que la conjoncture économique le permet ». Bergeron écrit aussi que « les Québécois, comme du reste tous les autres Nord-Américains, font montre d’une volonté et d’une capacité de payer pour l’automobile tout à fait étonnantes. »

Si on ajoute les crédits gouvernementaux, le Québec a investi ces cinq dernières années 223 milliards $ dans l’automobile, contre 6,8 milliards $ pour les transports collectifs urbains. L’auto a accaparé 97 % des investissements en transport terrestre des personnes. Tout ça pour une industrie qui ne crée que très peu d’emplois chez nous. Même si l’industrie automobile représente 20 % de l’économie au Québec, elle ne crée que 7,3 % des emplois, dont un très faible pourcentage est à rémunération élevée.

Pendant ce temps, le transport en commun manque cruellement de fonds. Au cours des dernières années, les sociétés de transport ont dû refiler une part importante de la facture aux usagers. Pour M. Bergeron, la solution serait de détourner vers les transports collectifs une partie des millions de dollars investis dans l’automobile. Par des taxes, droits et tarifs visant les automobilistes, qui, comme nous l’avons vu, sont prêts à dépenser des sommes faramineuses pour le transport.

Si le gouvernement ne prend pas l’argent chez les automobilistes qui sont prêts à payer, l’industrie automobile s’en chargera, en les faisant dépenser plus, explique Bergeron. Ce ne sont donc pas tant les automobilistes que l’industrie elle même qui financerait, à travers une baisse de ses profits, les transports collectifs. Ce genre de solutions reviendrait toutefois à s’attaquer à un géant qui domine l’économie mondiale : sept des huit plus importantes compagnies du globe sont des fabricants automobiles ou des compagnies pétrolières.

«Certains pourraient me qualifier de socialiste, même si je n’aime pas le terme, explique Bergeron. Alors que la filière automobile est entièrement privée, je propose la socialisation des transports, par le transport collectif».

Vincent Larouche
http://www.lautjournal.info/

Le 4×4 dérègle le climat !

Le 4×4 dérègle le climat !

L’importation de la mode américaine des véhicules à quatre roues motrices en milieu urbain est une aberration de plus de notre société de surconsommation.

L’augmentation des ventes de 4 x 4 et autres pick-up est un effet de plus du mimétisme publicitaire. Cela repose non sur un besoin objectif, mais sur la volonté de paraître, mélangeant allègrement l’objet acquis et le statut social du possédant.

Selon l’Ademe, un véhicule 4 x 4 consomme 40 % de plus en ville qu’une automobile classique… et 100 % de plus que la marche à pied ou le vélo ! Cette gabegie énergétique n’est bien entendu jamais mise en avant sur les supports publicitaires, car cela pourrait nuire à la bonne conscience de l’Homoautomobilis !

Selon le Conseil d’Analyse Économique, “sur 100 grammes de CO2 émis aujourd’hui, 13 grammes seraient toujours dans l’atmosphère dans 1000 ans” !!! Les dix 4 x 4 les plus vendus en France émettent en moyenne 350 g de CO2 par kilomètre. En fin de vie, les 75.000 véhicules à quatre roues motrices vendus en 2003 auront rejeté plus de 5 millions de tonnes de CO2 dans notre atmosphère !!!

Parce qu’un achat compulsif ne visant qu’à assouvir une pulsion irrationnelle ne peut être qu’un luxe, la vente des 4 x 4 et autres véhicules surpuissants doit être frappée d’une taxe à l’achat proportionnelle à leur consommation. Ceux-ci doivent par ailleurs être rapidement interdits en centre-ville, lieu réservé aux modes de circulation doux, non polluants, silencieux et adaptés à la densité urbaine.

Publié par Raplapla

La Matrix chez vous dès ce soi

La Matrix chez vous dès ce soir

Tout ça semble bien contradictoire, la télévision dans la voiture… Lire la suite »

NON aux 4×4, OUI aux quatre quarts



« NON aux 4×4, OUI aux quatre quarts »

par Hervé DIZY, Président de la Ligue Contre la Violence Routière Nord Pas-de-Calais

Les 4×4, les grandes « familiales » monospace sont des véhicules à proscrire quand leur utilité n’est pas prouvée – les familles nombreuses ne sont pas légion, les utilisations professionnelles qui justifient le 4×4 sont plutôt rares en villes. Que l’on invente des technologies qui restreignent les appétits énergivores de ces véhicules lourds, soit. Mais le poids implique une plus grande consommation d’énergie et un danger plus grand non seulement pour les véhicules plus légers mais aussi pour les usagers faibles de la route que sont les piétons et les conducteurs de 2 roues. Que l’on ne me fasse pas croire l’inverse ou que des techniques permettent d’inventer des masses négatives!

Le OUI aux quatre quarts s’inscrit dans le cadre de l’usage raisonnée de l’automobile:

1/4 de marche à pied
1/4 de vélo
1/4 de transports en commun
1/4 de voiture

Pourquoi ce 1/4 car d’ici l’horizon 2050 nous nous sommes engagés à réduire par 4 notre production de gaz à effet de serre. Cela correspond à une réduction annuelle de 3%. Les premiers % seront plus faciles à obtenir que les suivants, alors il faut concevoir des villes et penser la vie où l’on n’est pas dépendant de la voiture. Dans les années 60, le Président Pompidou déclarait qu’il fallait rendre les villes compatibles à la voiture; résultat nous en sommes devenus esclaves; que l’on ne me parle pas de liberté trouvée grâce à la voiture – qui peut encore se ballader en voiture,personne – il y aura toujours un abruti pour klaxonner ou faire des appels de phare parce que vous roulez « pépère ». Dans le milieu rural ou semi-rural (les villes qui s’étendent à l a campagne) le voiture est une obligation – les hypermarchés ont tué le commerce de proximité dans les villages, tout ceci se traduit par des kilomètres parcourus en voiture quand la marche à pied suffisait pour acheter une baguette de pain.

Je ne suis pas contre l’automobile mais contre son usage abusif. Mais il faut de mettre dans l’idée que dans 12 ou 15 ans nous ne pourrons plus nous permettre de gaspiller autant que nous le faisons actuellement. Nous avons signé l’accord de Kyoto, tout est d’accord pour limiter la production des gaz à effet de serre. Que quelqu’un ose clamer l’inverse! On dira encore que je suis un extrémiste – mais l’évidence du changement climatique impose d’être réaliste.

Alors prenons de suite les bonnes habitudes sinon le réveil tardif sera brutal et des mesures autoritaires aussi drastiques qu’impopulaires devront être prises. Changeons dans la douceur, est-ce l’extrémisme?

Hervé DIZY
Président LCVR Nord Pas-de-Calais
http://lcvr.npdc.free.fr/