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La vie sans voiture(s)

Les opposants à la gratuité

C’est une grande victoire pour la gratuité des transports en commun! En effet, deux associations majeures dans le domaine des transports en commun, à savoir la FNAUT « représentant les voyageurs » et l’UTP « représentant les entreprises de transport« , viennent de se réunir pour dénoncer dans un communiqué commun la gratuité. Si ces deux associations éprouvent le besoin de conjuguer leurs efforts pour attaquer la gratuité, c’est très probablement qu’il y a le feu au lac!

La gratuité des transports en commun en milieu urbain est un phénomène qui, tout en restant encore marginal, tend à se développer sur la période récente. Aujourd’hui, on compte en France une vingtaine de villes ou d’agglomérations qui ont instauré la gratuité totale des transports en commun. Bien mieux, certaines villes où la gratuité existe depuis plus de 20 ans n’ont pas l’intention de changer de modèle. Par ailleurs, lors des dernières élections municipales de 2014 de nombreux candidats, de droite comme de gauche, ont proposé d’instaurer la gratuité des transports en commun.

La gratuité a donc le vent en poupe, elle apparaît comme une solution qui répond à la fois aux enjeux environnementaux, en favorisant les alternatives à l’automobile, et aux enjeux sociaux, en favorisant le droit au transport et le pouvoir d’achat des ménages.

Or, les 9 et 10 janvier derniers, la FNAUT et l’UTP ont voté une « position commune » dont le titre en lui-même est évocateur: « Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale« . Cette position commune se présente comme un argumentaire détaillé contre la gratuité, il permet donc de mieux cerner ce qui soude et réunit les opposants à la gratuité des transports en commun.

Venant de la FNAUT et de l’UTP, deux associations sérieuses et respectées, on s’attend donc à un argumentaire en béton qui va réduire à néant les « illusions de la gratuité ». On va être déçu.

Déjà, le titre du communiqué en dit long, cela pourrait être un jeu de mots, mais il s’agit plus probablement d’une énième utilisation éculée du terme « développement durable ». Car ici, il ne faut pas comprendre que le transport public serait éventuellement un outil du développement durable, mais plutôt que le seul moyen de « développer » le transport public sur le long terme est de le rendre payant pour les usagers.

Cette seule affirmation est déjà un non-sens car dans les faits, les recettes commerciales, c’est-à-dire la vente de titres de transport, représentent une très faible part du financement des transports en commun, allant d’en moyenne 15% pour les petites agglomérations à 23% pour les plus grandes agglomérations de France (1).

Dit autrement, le financement des transports en commun en France est déjà assuré entre 77% et 85% par les contribuables et les entreprises. Bien pire, dans certaines villes, les recettes de billetterie sont inférieures aux frais de perception (2). Ce qui veut dire, tenez-vous bien, que les ventes de tickets et d’abonnements ne couvrent même pas les coûts matériels et humains pour vendre les tickets, composter et contrôler les usagers. En d’autres termes, dans certains cas, on fait payer les usagers pour pouvoir tout simplement vérifier qu’ils payent…

Mais, venons-en au cœur de l’argumentation de la FNAUT et de l’UTP. En fait, ils ont produit un document en 10 points, classés de 1 à 10. Nous allons donc étudier chaque point individuellement.

1. La gratuité n’existe pas

En général, on place le meilleur argument ou du moins l’argument le plus important en première place. Or, avec cet argument, on comprend tout de suite l’idéologie qui sous-tend la prise de position de la FNAUT et de l’UTP. Selon eux, « la gratuité n’existe pas » et « un agent économique assumera quoi qu’il arrive le coût« .

Avec cet argument, la FNAUT et l’UTP dévoilent leurs véritables intentions. En effet, cette affirmation a d’étranges similitudes avec la maxime rendue célèbre par l’économiste ultralibéral Milton Friedman qui disait: « il n’y a pas de repas gratuit » (« There’s no such thing as a free lunch »). Le sous-entendu de cette doctrine, c’est que tout a un prix et que quelqu’un doit le payer. Au-delà du libéralisme économique dont on peut s’étonner qu’il devienne un argument pour des associations comme la FNAUT et l’UTP, il convient de souligner la confusion entretenue par ces deux associations autour de la notion de gratuité.

Car dans les faits, la gratuité existe bel et bien en matière de transports en commun, au moins dans une vingtaine de villes ou agglomérations; on parle en effet ici de gratuité depuis le point de vue de l’usager, qui n’a pas à payer un ticket ou un abonnement. La FNAUT et l’UTP jouent donc sur les mots pour faire croire que « la gratuité n’existe pas », en contradiction flagrante avec les faits.

Par ailleurs, la gratuité ne s’applique pas seulement aux transports en commun. Sauf preuve du contraire, l’ensemble des routes françaises sont « gratuites », c’est-à-dire qu’elles ne sont pas payées par les automobilistes qui les empruntent. Ces routes sont payées par les contribuables, donc en partie par les automobilistes, mais aussi par tous ceux qui payent des impôts et qui n’ont pas de voiture.

2. La gratuité totale n’est pas compatible avec l’évolution contrainte des finances publiques

Le second argument paraît étonnant. On vient de nous expliquer que « la gratuité n’existe pas » et on nous affirme maintenant qu’il peut exister une « gratuité totale »… Passons sur les incohérences pour nous concentrer sur la notion essentielle au cœur de cet argument. Selon eux, les finances publiques sont « inéluctablement » condamnées à se raréfier, les impôts à baisser, l’état et les collectivités à se désengager (au profit du privé bien sûr), il faut donc maintenir un transport public payant pour financer son développement et son fonctionnement. Comme nous l’avons vu précédemment, la réalité actuelle est tout autre, les usagers payent une infime partie du fonctionnement et du développement des transports en commun.

Mais surtout, cette affirmation apparaît comme un véritable programme économique que ne renieraient sans doute pas un Alain Madelin ou une Margaret Thatcher qui disait, rappelons-le, « There is no alternative » (« Il n’y a pas d’alternative« ). Sous-entendu, il n’y a pas d’alternative au système libéral, au marché et au capitalisme. Dans la poursuite du premier argument, on voit là encore l’idéologie néo-libérale à l’œuvre chez les opposants à la gratuité. Allons au bout de la logique, l’Etat est condamné à disparaître, les collectivités locales aussi, tout le monde doit payer et chacun pour soi?

Également, essayons d’appliquer par exemple cet argument à l’école publique qui est, malgré ce que dit l’argument 1, encore gratuite. Selon eux, la gratuité totale de l’école publique ne serait donc pas compatible avec « l’évolution contrainte des finances publiques« ?

Avec les problèmes budgétaires récurrents (vous me direz, aidez les entreprises à coups de 50 milliards, cela contraint un peu les budgets…), on doit donc s’attendre à ce que l’école publique ne soit plus gratuite? Pourquoi ce qui s’appliquerait pour les transports en commun ne s’appliquerait-il pas à l’école? Il y aurait une bonne et une mauvaise gratuité? Certains services pourraient avoir une gratuité acceptable et d’autres pas, du moins tant que « l’évolution contrainte des finances publiques » ne nous a pas encore amené au point inéluctable où tout sera payant (l’école, la police, la justice, etc.)?

3. La gratuité totale n’est pas favorable au développement de l’offre de transport public

Dans la suite de l’argument précédent, la FNAUT et l’UTP tiennent à nous alerter ensuite sur le risque de dépérissement du transport public. Ici, on agite la peur et on attise les inquiétudes en sous-entendant que la gratuité va aboutir à des transports en commun vieux et mal entretenus. C’est normal, puisque dans leur logique de « désengagement » des pouvoirs publics, si les usagers arrêtent de payer, les bus vont devenir sales et puants et les tramways vont peut-être même sortir de leurs rails? Là encore, c’est en contradiction même avec la réalité actuelle, sans même parler d’une généralisation de la gratuité. Les transports en commun actuels (i.e payants) sont ce qu’ils sont avec un financement public à plus de 80%!

Par ailleurs, il faudrait alors expliquer pourquoi une ville comme Aubagne (45.800 habitants) a réussi à la fois à passer à la gratuité tout en lançant une ligne de tramway (gratuite)? Dans le même temps, une ville comme Toulon (164.000 habitants) où les transports en commun sont payants n’a toujours pas une seule ligne de tramway… C’est bizarre, cela ne colle pas vraiment avec l’idée selon laquelle la gratuité provoquerait la fin du développement de l’offre de transport public.

La réalité, c’est que Aubagne a augmenté le Versement transport, c’est-à-dire la taxe à laquelle les entreprises sont assujetties dès lors qu’elles ont plus de neuf salariés. Ce ne sont même pas les contribuables qui ont été sollicités pour payer le « tramway gratuit », ce sont les entreprises. Et quand bien même les contribuables paieraient, cela serait tout simplement l’exercice de la solidarité et de la redistribution.

4. La gratuité totale singularise les transports par rapport aux autres services publics

Avec cet argument, on reste dans la même logique, à savoir pour eux l’idée selon laquelle un service public doit être payant. Et l’UTP et la FNAUT nous sortent l’exemple de l’électricité et du gaz… Où l’on découvre ainsi que le marché de l’électricité et du gaz sont des services publics… Là encore, il y a une confusion volontaire qui est faite entre service public et « mission de service public ». Quand on achète son gaz à GDF-SUEZ, on traite avec une société privée qui exerce pour partie une mission de service public. Mais, il ne s’agit pas vraiment d’un service public. Le but de GDF-SUEZ n’est pas d’améliorer la société ou de répondre à des besoins de service public, mais de faire des profits pour rémunérer ses actionnaires.

Et si on reste par contre sur l’exemple de l’école, on voit par ailleurs que la gratuité totale des transports en commun ne se singularise pas vraiment de ce qu’il est possible de faire en matière de service public. En fait, il s’agit là, malgré ce que veulent nous faire croire l’UTP et la FNAUT, de choix de société. Quels types de services publics une société souhaite-t-elle pour ses membres. Quels types de services doivent être exercés par le biais de la solidarité nationale ou locale? Il s’agit de choix politiques et il n’y a aucune raison objective inéluctable qui rendrait la création d’un nouveau service public impossible. Sinon, nous n’aurions jamais eu l’école publique gratuite…

5. La gratuité totale n’est pas la meilleure forme d’équité sociale

Ici, on veut nous mettre la larme à l’œil. La gratuité serait mauvaise pour l’équité sociale car, dans leur logique à eux, l’équité sociale consiste à faire des tarifs réduits ou gratuits pour les pauvres, en bref une sorte d’aumône accordée aux pauvres. Cela démontre au passage leur vision étriquée du transport public, à savoir un transport essentiellement destiné aux pauvres, aux chômeurs, etc. Comme le disait Margaret Thatcher, une source très sûre pour l’UTP et la FNAUT, « un homme qui prend encore les transports en commun à 40 ans est un homme qui a raté sa vie« .

Or, la gratuité des transports en commun a justement en projet un bouleversement complet du rapport au transport. Avec la gratuité pour tous, il n’y a plus de barrière sociale, tout le monde a accès de la même manière au transport public, c’est-à-dire de manière facile et pratique, sans devoir acheter un ticket ou payer un abonnement. Les transports en commun ne doivent pas être réservés aux pauvres titulaires d’un abonnement gratuit tandis que les autres auraient les moyens de s’acheter une voiture…

Enfin, on peut assurer ici qu’il n’y a pas plus équitable que la gratuité. Car, si les transports en commun sont payés en partie par les entreprises, la part relevant de l’impôt garantit que les personnes non imposables n’auront pas à payer au bout du compte le transport public. Bien mieux, avec l’impôt progressif, chaque contribuable finance proportionnellement à ses revenus le transport public.

6. La gratuité totale n’est pas favorable au développement durable

On revient ici à la problématique du « développement durable ». Selon la FNAUT et l’UTP, « aucune étude n’a, à ce jour, démontré que la gratuité totale du transport urbain encourageait un report modal massif et durable de la voiture particulière vers les transports publics« . Déjà, on leur conseille de lire l’étude de référence en France sur le sujet, financée par l’ADEME dans le cadre du PREDIT 3 (Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres), étude qui reconnaît que la gratuité permet un report modal de l’automobile vers les transports en commun. Bien sûr, il est difficile de parler de « report modal massif et durable », tout simplement car très peu de villes encore sont passées à la gratuité, encore moins ont été étudiées, et le recul historique reste somme toute mesuré. Mais, on ne peut pas utiliser comme argument la non-généralisation de la gratuité pour justifier qu’il ne faut pas généraliser la gratuité!

Par ailleurs, toutes les études, je dis bien toutes y compris celles défavorables à la gratuité, ont reconnu que la gratuité provoquait une augmentation importante de la fréquentation des transports en commun. Dans le même ordre d’idées, des bus gratuits pleins d’usagers semblent a priori plus favorables au développement durable que des bus payants quasi-vides qui tournent en ville…

Dans cette même partie, un autre vieil argument éculé fait son apparition, à savoir l’idée selon laquelle les piétons vont se mettre au bus du fait de la gratuité. Selon la FNAUT et l’UTP, la gratuité est mauvaise car elle va pousser des piétons à prendre le bus alors que si c’était payant, ils auraient marché. Quel mépris! Pour eux, les gens vont se jeter sur la gratuité, voire même, pourquoi pas, passer leur journée dans le bus à faire des tours en ville?

En fait, dans leur esprit un piéton, c’est fait pour marcher, point barre. Il ne leur viendrait pas à l’idée que les usagers des transports en commun sont déjà de fait des piétons, qui marchent parfois longtemps jusqu’à un arrêt de bus, ou entre deux correspondances. Alors, si une partie des déplacements faits à pied utilisent le transport public gratuit, où est le mal? Cela peut éventuellement soulager certains, et pour ce qui concerne les déplacements courts, les piétons auront vite compris qu’il vaut peut-être mieux faire les 400 ou 500 mètres à pied plutôt que d’attendre 10 minutes ou un quart d’heure un bus même gratuit…

Enfin, la FNAUT veut à tout prix associer gratuité des transports en commun et étalement urbain, comme si l’étendue actuelle de l’étalement urbain en France était liée à la scandaleuse gratuité des transports en commun en vigueur dans l’ensemble des villes françaises depuis des décennies… Nous en avions déjà parlé ici même, l’étalement urbain est étroitement lié à la massification de l’automobile individuelle, pas aux transports en commun et encore moins à la gratuité de ces transports en commun.

7. La gratuité totale peut altérer la perception de la valeur du service

Disons-le tout de suite, on revient ici aux arguments néo-libéraux déjà servis précédemment, mais on nous les ressert pour être bien sûr que le message entre dans notre petite tête. Et il y a même un slogan qui va avec: « Ce qui est gratuit n’a pas de valeur ». On est toujours dans la contradiction la plus totale, car après avoir appris que la gratuité n’existait pas, qu’il y avait quand même une « gratuité totale », on apprend désormais que cette même gratuité va « altérer notre perception« .

Qui plus est, on est là encore dans le grand mépris des gens. En gros, la gratuité va nous laver le cerveau et nous transformer en bêtes redoutables assoiffées de destruction et de vandalisme. Selon eux, si c’est gratuit, on ne va pas le respecter et on va donc laisser ses déchets dans les bus et cracher au visage des conducteurs. Et tant pis si la réalité de la gratuité dit tout autre chose. Selon le maire d’Aubagne qui l’a mise en place en 2010, un avantage de la gratuité réside « dans la baisse drastique de la délinquance dans les transports de l’agglomération, et l’absence quasi totale des grèves de conducteurs, cauchemar des élus » (3). Bien mieux, sans rapports monétaires entre usagers et conducteurs, il semble bien que cela apaise les tensions, le conducteur est là pour conduire et non pas pour encaisser ou fliquer les gens.

Pire, si on prend l’argument de la FNAUT et de l’UTP au pied de la lettre, seul est respectable ce qui a un coût. Dit autrement, l’amour, l’amitié, la générosité, etc. autant de valeurs indignes de respect puisque ne possédant pas de coût. Les sentiments les plus généreux reposant justement sur la gratuité n’ont donc pas de valeur. En fait, on a un peu l’impression de marcher sur la tête et on pense alors aux célèbres phrases tirées du livre 1984 de George Orwell: « la guerre c’est la paix, la liberté c’est l’esclavage, l’ignorance est une force« .

Plus simplement, dans leur logique à eux, il faut tout monétariser, libéraliser, privatiser.

Ce qui est foncièrement bizarre, c’est que ces tenants du néo-libéralisme le plus sauvage, auto-proclamés défenseurs des transports publics, n’ont strictement rien à dire sur la « gratuité totale » des routes de France. Alors les gars, les routes n’ont pas de valeur? Quel plus beau service public que celui des routes! Des centaines de milliers de routes gratuites nationales, départementales et communales, payées par le contribuable, mais dans quel système bolchévique vivons-nous?

8. La gratuité totale n’est pas compatible avec le modèle économique de notre secteur

Attention, ce sont désormais les « pros » qui parlent. Déjà, on parle ici de « leur » secteur, autrement dit, vous êtes chez eux! Simple usager, payant ou gratuit, des transports en commun, vous pensiez utiliser un mode de déplacement collectif appartenant à la collectivité. Vous vous trompiez! Derrière tout ça, il y a un système économique avec des gens dont le but est de… faire de l’argent?

Tenez-vous bien, les deux compères nous sortent alors un couplet proprement hallucinant dans lequel ils nous expliquent que la publicité (sur les bus ou sur les abri-bus) ne pourra pas payer la gratuité du transport en commun! En fait, personne ne demande cela, mais la FNAUT et l’UTP nous menacent à la fois d’une extension démesurée de la pub tout en affirmant que cela ne suffira pas. Comment appeler cela? De la publicité mensongère?

En effet, dans les faits, et on l’a dit, la gratuité est financée essentiellement par les impôts locaux et surtout par le Versement transport des entreprises. Là encore, il s’agit d’une volonté manifeste d’effrayer les gens tout en refusant de poser les véritables questions, à savoir la redistribution par le biais de l’impôt ou la participation accrue des entreprises au financement des transports en commun dont elles sont les premières à profiter.

9. La gratuité totale n’est pas une demande des utilisateurs des transports publics

Alors là, on atteint le sommet du grand n’importe quoi et de la désinformation! Quand on voit cet argument, on s’attend aux résultats précis et définitifs d’une enquête d’opinion ou du moins d’un sondage quelconque; et non, rien de cela. On nous apprend que les usagers ne veulent pas de la gratuité parce que… leurs représentants n’en veulent pas! En fait, le passage est tellement ridicule qu’il faut le citer in extenso:

« Contrairement à un discours souvent repris, les attentes des voyageurs concernent avant tout des transports publics sûrs, de qualité, pérennes et fiables. D’ailleurs, ces exigences légitimes, qui répondent à un besoin quotidien de déplacement, sont souvent énoncées par les représentants des voyageurs. À ce titre, ces derniers ne sont pas favorables à la gratuité. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) qualifie elle-même la gratuité de « fausse bonne idée ».

La FNAUT affirme donc que les utilisateurs ne veulent pas de la gratuité en se citant elle-même, en tant que représentante des utilisateurs! C’est assez pratique comme procédé, vous dites que vous être contre quelque chose et pour prouver ce que vous annoncez, vous vous citez vous-même…

10. La gratuité est difficilement réversible

C’est le dernier argument, on arrive en bout de course et l’argumentation s’essouffle manifestement. Pour terminer en beauté cet argumentaire peu consistant, la FNAUT et l’UTP essayent une fois de plus d’effrayer les gens sous l’angle: « attention, vous allez commettre l’irréparable! » Selon eux, une fois la gratuité mise en place, il serait très difficile politiquement de revenir en arrière.

C’est déjà une approximation car, dans certains cas isolés, des villes sont revenues sur la gratuité, et on pense ainsi à Hasselt en Belgique qui a mis fin à la gratuité des transports en commun en 2013.

Mais surtout, c’est un argument qui se retourne d’une certaine manière contre les opposants à la gratuité. Car, si c’est si difficile de revenir en arrière une fois la gratuité mise en place, c’est peut-être lié au fait que les gens l’apprécient et que cela leur donne satisfaction? C’est donc une inquiétude majeure pour la FNAUT et l’UTP, il ne faut surtout pas passer à la gratuité, car les gens pourraient y prendre goût!

Notes

(1) L’année 2009 des transports urbains, Gart, 2010.
(2) Et si les transports devenaient gratuits? France Info, 26 janvier 2014
(3) MARIANNE N°825 du 9 au 15 février 2013: QUESTIONS D’ETHIQUE L’ARGENT FOU



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69 Commentaires, Commentaire ou Rétrolien

  1. Isabelle

    Bravo !
    Militante pour un Revenu de Base, je suis bien sur pour l’extension de la gratuité de certains services publics, et votre article me conforte dans cette démarche.
    Pour ma part je prends souvent en exemple non pas l’école, mais les urgences de l’hôpital ou la police : La gratuité n’existe pas ?

    Merci et bonne continuation

  2. Mirkorne

    Au regard de leur analyse, la FNAUT et UTP doivent être également contre la prise en charge à 50% des abonnements TC par les entreprises puisque celles-ci doivent déjà payer une taxe transport aux AOTU !

  3. Tom-Tom

    Et si on vous dis: sur-consommation de transports en commun? Parce que c’est bien beau les TEC gratuits, mais si on les utilise au lieu d’utiliser nos jambes, je ne vois pas ce qu’il y a d’écologique là dedans. Cela contribue toujours à augmenter le nombre de véhicules à moteurs, pollution, nuisances sonores.
    Aussi quand vous réfutez l’idée d’un étalement urbain en le rejetant sur la voiture, il n’y a qu’à voir ce que permettent les TEC « abordables », il n’est pas rare que des personnes fassent des aller-retour paris/normandie ou lille/paris… L’étalement urbain résulte du faible coût des déplacement.
    Enfin réfuter l’impact sur les finances publiques, allez dire ça aux autorités organisatrices des transports, aux collectivités et surtout à l’Etat. Ce n’est pas comme si on avait des finances publiques saines!

  4. Pédibus pedibus

    Une première explication – « brut de décoffrage » – pour comprendre cette « communauté » de vue FNAUT/UTP est peut être à chercher du côté de l’esprit de cogestion qu’on retrouve par exemple avec la CFDT et le MEDEf, la première singeant le syndicalisme allemand, mais avec un rôle lui faisant endosser un vêtement bien large pour une organisation aussi étique (en termes de nombre d’adhérents)… Quant à l’éthique…

    Alors oui il y a malaise, pas seulement dans la civilisation… à mélanger les genres, usagers versus patrons, pour cette question des déplacements par les transports urbains en France.

    C’était une premiére réflexion concernant la structure institutionnelle française des acteurs du TC en France au-delà de la sphère réglementaire/législative ; on aurait pu ajouter le contexte spécial de la création de la FNAUT et le statut de laboratoire social permanent (!) de la ville (premiers comités de quartier par exemple…) qui a vu la création de cette association : Grenoble. Ville qui n’a pas fini de nous étonner sans doute, au vu du revirement récent qui a installé un maire Vert – pas du tout Khmer vert me semble-t-il… – et qui devrait démarrer une nouvelle
    grappe d’expériences de gestion locale, on y croit très fort…

  5. Frédéric

    « Sauf preuve du contraire, l’ensemble des routes françaises sont « gratuites », c’est-à-dire qu’elles ne sont pas payées par les automobilistes qui les empruntent.  »

    …Connaissez-vous ce que l’on appelle des péages ? Ce sont des endroits où on paye pour emprunter une autoroute. Et leurs prix ne cessent d’augmenter. Merci de vous renseigner.

    Cordialement,

  6. Mirkorne

    @Tom Tom – Je ne vois pas comment les transports en commun gratuits peuvent engendrer l’étalement urbain.
    Gratuit ou non, les TC ne sont possible que dans les secteurs denses. Bien au contraire, la gratuité des TC pourrait, peut-être même rendre la densité un peu plus vivable aux yeux de certains!

    Je ne connais pas vos TC abordables Paris/Normandie ou Paris/Lille!

  7. Mirkorne

    @Frédéric

    Le réseau routier français représente plus 400 000 kilomètres (hors voiries communales). Les quelques 9 000 km d’autoroutes concédées sont donc « anecdotiques ». Quant aux péages… ils n’ont pas pour utiliter de financer l’entretien du réseau français mais cela pourrait changer…!

  8. Pédibus pedibus

    De Mirkorne:
    @Tom Tom – Je ne vois pas comment les transports en commun gratuits peuvent engendrer l’étalement urbain.

    Si tu découple urbanisme et transport, si tu rend gratuit tout de suite les TER par exemple tu risque de faire des stations autant de parkings relais du fait d’avoir « oublier » de fabriquer une offre locale de tissu urbain à mixité fonctionnelle et bonne accessibilité aux services par modes alternatifs à l’auto… Et ça semble évident que la plupart des stations TER tu ne trouvera pas à loger les 2/3 de la croissance des aires urbaines siégeant précisemment… dans le périurbain…

  9. Mirkorne

    Je ne vois toujours pas comment les TC gratuits peuvent engendrer un étalement urbain PIRE qu’actuellement… Vraiment, je ne vois pas!

  10. aurelien

    Je me déplace à pied et à vélo mais j’ai parfois besoin de prendre le tram pour transporter quelque chose de trop encombrant pour mon dos et à chaque fois il faut prévoir 5 minutes de plus pour acheter des tickets, l’aller retour à deux revient à 7 € sans compter le temps perdu. Je préférerais payer une taxe d’habitation annuelle plus élevée et ne plus avoir à me soucier de ces tickets. En attendant, j’utilise les transport en commun le moins souvent possible

  11. Tom-Tom

    @Mirkone:
    Pour les TEC « abordables », il suffit de voir le nombre d’actifs faisant ces déplacements au quotidien pour aller bosser à Paris! Si ils ne l’étaient pas, personne le ferait. Mais apparement payer un abonnement et habiter à une heure de train coûte moins cher que de vivre en ville. Donc oui ils sont relativement abordables.

    Aussi tu es de mauvaise foi quand tu annonces:
    « Je ne vois toujours pas comment les TC gratuits peuvent engendrer un étalement urbain PIRE qu’actuellement… Vraiment, je ne vois pas! »
    Tu dis que tu ne vois toujours pas, or tu as rajouté dans ta formulation « PIRE », ce que je n’ai pas dit!

    L’étalement urbain est lié au prix que les gens sont prêts à mettre pour habiter hors des zones denses. En faisant baisser ce coût, ça incite le français moyen, qui rêve de son pavillon en banlieu, à redoubler d’effort pour aller encore plus loin car le coût des déplacements, lié à l’éloignement du centre n’est plus à prendre en compte. En mettant en place la gratuité des transports, on enlève une contrainte d’habiter hors des secteurs denses tout simplement. Das ce cas pourquoi ne pas l’appliquer aux TGV? Après tout c’est rien qu’un gros tram!

  12. Tom-Tom

    Aussi autre point: déjà que le financement de nombreuses choses sont repportées sur le contribuable, arrêtons et faisons plus simple: faire payer l’usager! Mon propos s’applique aussi à l’automobile.

  13. TOM-TOM, la banlieue parisienne ne s’est pas développée PARCE QU’IL y avait des transports en commun, mais les transports en commun se sont développés PARCE QU’IL y a une certaine densité urbaine dans cette banlieue.

    C’est également pour cette raison que les transports en commun des coursonnes urbaines les moins denses représentent une offre bien plus faible. On ne développe pas des transports en commun dans un milieu étalé.

    En revanche, dès qu’il y a densification d’un quartier ou d’une banlieue, on l’équipe de transports en commun pour répondre au besoin de déplacement.

  14. Vincent

    TOM-TOM > L’étalement urbain est lié au prix que les gens sont prêts à mettre pour habiter hors des zones denses. En faisant baisser ce coût, ça incite le français moyen, qui rêve de son pavillon en banlieu, à redoubler d’effort pour aller encore plus loin car le coût des déplacements, lié à l’éloignement du centre n’est plus à prendre en compte.

    On aimerait connaître les prix de l’immobilier dans les grandes villes en France et dans le reste de l’Europe. L’immobilier est-il un problème spécifiquement parisien/français?

    > En mettant en place la gratuité des transports, on enlève une contrainte d’habiter hors des secteurs denses tout simplement.

    Tu oublies le temps de déplacement et les contraintes (temps + disponibilité de gares). Que ces déplacements soient en voiture ou en TC ne changent rien à ces contraintes.

    Après, les gens font ce qu’ils veulent/peuvent : petit appart en ville ou maison + jardin en banlieue.

    Il est dommage que l’État ne fasse pas plus pour désengorger Paris et pousser plus de gens à déménager dans les grandes villes en province.

    Mais cette cécité est cohérente avec notre incapacité à vraiment anticiper le renchérissement du pétrole qui se rapproche.

  15. Jean-Marc

    L’étalement urbain est lié au prix que les gens sont prêts à mettre pour habiter hors des zones denses.

    tu cites Lilles-Paris.
    Je ne savais pas que Paris n’était pas une zone dense…

    Tout d abord, 2 choses :

    1- tu es hors-sujet :
    il n est pas question, ici, de rendre le Thalys (ou l eurostar, ou le Paris-Brest, ou le Bavarois aux noix) gratuits

    il est question, de rendre (oupas) les TEC URBAINS gratuits

    2- tu illustres l inverse de ce que tu dénonces…

    Une gare, comme un arrêt de bus, normalement (sauf très très rares exceptions, comme des gares d aiguillages, à la croisées de plusieurs voies), ne sont pas au milieu d un champs de patates,
    mais au sein, ou juste à coté d’une zone de forte densité
    Ce qui est encore plus vrai pour les TEC urbain..
    (arrêt dans les champs, à 500m maxi d’un quartier, si aller dans le quartier est impossible (que des impasses, avec passages seulement piétons pour traverser d’une cul-de-sac à l autre) ou ferait perdre trop de temps)

    Et, que un arrêt de TEC n est pas au milieu d un endroit dense…
    SI et SEULEMENT SI ce TEC est bcp utilisé,
    alors, certains de ces nombreux usagers montant ou descendant à cet arrêt, vont faire des achats sur place et/ou s’installer (lieu perso ou de travail)
    => cet arrêt fini par devenir une zone dense
    (installation d’un café, puis d’un hotel, puis d un épicier, ceci, corrélé avec l install de plus en plus d habitants)

    Ensuite,
    sur la pollution, le coût en énergie, le coût médical comparé des TEC et de la voiture…
    je te laisse relire ce que j’ai deja répondu sur ce thème :

    http://carfree.fr/index.php/2014/04/03/la-gratuite-des-transports-en-commun/#comment-30434
    ainsi que mes 6 commentaires qui suivant

    Ainsi, pour TOUTES municipalités, il est préférables d avoir 100 personnes qui utilisent un TEC, plutôt que 40 qui utilisent 36 voitures

    (100.. par rapport à 40, car même en multipliant par 2.5 les personnes qui feraient un trajet, du fait de la gratuité, car il est bien connut qu’il est très sympa de passer toute sa journée à faire 4 tours d’une même ligne de bus… donc, car même en multipliant par 2.5, les TEC sont mieux pour les municipalités et les citoyens que l usage de la voiture)

  16. kw

    @Jean-Marc, notes que « mieux que la voiture », c’est pas dur ;-)
    On se pose la question alors que l’absurdité de la situation actuelle est sans commune mesure. Véhicule individuel sur-dimensionné, infrastructure routière gratuite, saccagée et accaparé par une minorité.
    Quand on aura inversé la situation, transports en communs gratuits et infrastructure routière réellement partagée et accessible a tout le monde, on pourra éventuellement se poser la question si ça entraîne un quelconque abus, on en est loin !

  17. Votre position favorable à la gratuité des transports de proximité est incompréhensible et déconnectée de l’actualité.
    S’il s’agit de garantir à tous le droit au transport, une tarification sociale telle que celle qui a été instaurée à Strasbourg est suffisante. C’est ce type de tarification qui avait recommandé par des associations proches des plus démunis et que la FNAUT avait consultées (La raison du plus faible, le mouvement de défense des chômeurs et précaires). Voyez le rapport :
    http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/064000816/0000.pdf
    Quant à la gratuité généralisée, il est surréaliste de la préconiser au moment où personne ne veut augmenter les impôts locaux et où élus et transporteurs envisagent d’augmenter les tarifs pour pouvoir maintenir le niveau actuel de l’offre.

  18. houlouk

    Quand je vais sur le site des transports d’amsterdam,
    je vois que le ticket de tec est à 2€60 pour 1 heure
    pourtant …

  19. Jean-Marc

    Oui, Houlouk :

    c est de la merde les TEC hollandais, comme le prouve le NON-usage que les hollandais en font :
    regarde ce lien :

    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/

    2eme graphe :
    amsterdam : 45% de vélo, 22% TEC, 23,6% voiture
    paris : 5.3% vélo, 67% TEC, 10.7% voiture

    malgré 45% de trajets à vélos,
    ils ont 2 fois plus de trajets en voitures qu’à paris ! ! !

    PARCE QUE, chez eux, personne (ou presque : 3 fois moins qu’à paris…) n utilise les TEC …

    c est un peu comme parler des motos à venise et des gondoles du kilimandjaro :

    la hollande et le danemark ont fait, par le passé, bcp pour le vélo, d’où l augmentation de la pratique qu’ils ont connue pendant des décenies
    (mais depuis ces dernières années, ils font moins pour le vélo.. et refont de + en + pour la voiture)

    mais très peu contre la voiture, et très peu pour les TEC,
    comme leurs tarifs l illustrent
    (systeme de la poule et de l oeuf, ou, plus exactement, du cercle vicieux : TEC peu utilisés car chers, et TEC chers car peu utilisés : fait fixes indentiques, mais financés par moins de monde)


    @ Jean :
    mais alors, vous ne connaissez vraiment RIEN à l économie ? ni aux transports urbains ???

    déplacer un automobiliste vers un TEC fait, progressivement, et de façon cumulative, GAGNER de l argent à la municipalité :
    il ne s agit pas d’un coût, mais d’un GAIN

    vous connaissez la différence entre les 2 ?

    La méthode à utiliser pour celà,

    que ce soit des TEC prioritaires aux feux (qui deviennent verts à l approche du TEC),
    des voies propres,
    l intermodalité vélo-TEC (avec des arceaux à chaque arrêt + l autorisation de monter à bord)
    la gratuité permanente pour tous,
    la gratuité permanente pour les plus pauvres/les plus vieux/les plus handicapés cumulée à une gratuité temporaire pour tous (les W-E de décembre, avant de Noël, semaine de dev. dur., jours d approche de pics de pollutions, juillet-août pour les touristes, vendredi-samedi soirs contre les morts de sortie de boite, lundi de pentecote et dimanches pour inciter les gens à sortir, et donc à faire vivre leurs lieux de résidence, …)

    ou tout autre méthode,

    est à laisser à l appréciation des élus locaux, en fontion de leur +/- grande efficacité/facilité/coût de mise en oeuvre,

    (en sachant que l intermodalité ou les feux verts ne coûtent (quasi) rien.. mais rapportent, par les transferts modaux qu’ils vont induire : seule un peu de volonté politique est nécessaire, rien d autre)

    Ainsi, tout responsable politique soucieux des deniers publics devrait TOUT faire pour favoriser le vélo et les TEC, et réduire les coûts faramineux dû au transports de personnes et de marchandises par les voitures et camions.

    (création de rues piétonnes, de double-sens cyclables, réduction du nombre de place de parking auto,…)

    petit bonus de UN automobiliste passant aux TEC une fois :

    il « risque « plus facilement de l utiliser plusieurs fois, donc, à chaque fois, de ne pas utiliser sa voiture :

    moins pollutions (de l air, bruit),
    moindre usure de la chaussée
    moindre accidentologie et moindre mortalité
    moindre congestion et moindre création de bouchons en découlant

    pour chaque NON-trajet fait en voiture par ce -progressivement- EX-automobiliste, en cours de repport modal

    MAIS
    il y a le maxi effet bonus :

    chaque TECiste en plus fait que les TEC sont plus utilisés (La Palisse n aurait pas dit mieux),
    celà se traduit de 2 façons :

    - bonus personnel de son 1er trajet en TEC :
    => il connait de mieux en mieux le réseau, les horaires, les correpondances => il pourra de + en + facilement ré-utiliser un TEC, pour un trajet qu’il aurait, avant, avec sa voiture

    - bonus collectif de SES usages des TEC :
    => plus il utilise les TEC,
    plus les TEC sont utilisés (par lui),
    donc, du fait d’un tram/trolley/autre moins vide, c est une incitation, par la municipalité/la compgnie de TEC, à, au choix pour

    - NE PAS réduire la fréquence de déserte, ne pas la plage horraire (tôt le matin, tard le soir), ne pas réduire le nombre de lignes, ne pas augmenter les tarifs

    OU, si on est positif
    - augmenter la fréquence de déserte, augmenter la plage d ouverture, augmenter le nombre de lignes, baisser les tarifs

    ce qui devrait donc faciliter le futur report vers les TEC, d autres automobilistes et SURTOUT de -prévisionnels- futurs-automobilistes (des lyçéens ou étudiants, qui, s’ils avaient fait comme leur ainés de la promo d avant, seraient devenus automobilistes)

  20. Jean-Marc

    Précision :

    le PRINCIPAL pb actu des municipalités et agglo française,
    ce n est pas le coût des TEC,

    c est d abord le coût de leur voirie, et le coût du chômage (qui en découle indirectement : il faut payer la voirie, donc taxer plus toutes les activités pour le financer, donc rendre chaque activité moins rentable, donc plus sensible à la conjoncture et à la concurrence internationale)

    mais, suit un problème en forte augmentation depuis 10-20 ans, qui a de très nombreux effets pervers :

    le développement des rurbaux :

    des gens qui ne vivent pas dans la ville, dans l agglo, donc qui NE PAIENT PAS d’impôts locaux ni foncier,
    mais qui UTILISENT la voirie, l usant, et étant donc coûteux pour les villes et agglo qui les hébergent la journée.

    Rendre plus attratifs les TEC urbains,
    entre autre, par leur gratuité,

    c est rendre les villes et agglo plus attractives face aux villages-dortoirs à 30 km
    => c est avoir moins de rurbaux et plus de citadins
    => c est avoir plus d impôts locaux et de taxe foncière qui rentrent, et moins de coûts

    Plus de centre de profit, moins de centre de coût…
    c est ce dont toutes municipalités et toutes entreprises révent…

  21. Pédibus pédibus

    De Jean Sivardière : « [...] la gratuité généralisée, il est surréaliste de la préconiser au moment où personne ne veut augmenter les impôts locaux et où élus et transporteurs envisagent d’augmenter les tarifs pour pouvoir maintenir le niveau actuel de l’offre ».

    Il me paraît bien tiède sinon conformiste d’évoquer des difficultés financières pour ce qui concerne l’offre de TC alors qu’il me semble que la notion de « volonté politique » est au cœur de la culture de la FNAUT : évoquez-la de nouveau dans ces conditions et exhortez plutôt les élus locaux à enclencher la vitesse supérieure en instaurant le péage urbain…

    Que Marcel Robert n’omette pas de mentionner les réticences de ceux qui voient dans la gratuité des TC mise en place trop rapide une menace pour la question de l’étalement urbain. J’en suis même si je ne valide pas encore complètement l’hypothèse.
    Une gratuité mise en oeuvre trop rapidement voulant dire ici en brûlant les étapes essentielles que constituent la construction d’une offre de logements abordable, et dans un périmètre dont on aura préalablement garanti les mixités fonctionnelle et sociale autour des stations – essentiellement TER pour le périurbain – périmètre évidemment court pour que l’espace urbanisé remodelé aient les caractéristiques des métriques piétonnes (Walkscore) ou au moins permettent de façon évidente d’assurer la transition des modes de déplacement vers la bicyclette…

    Je tâche bien sûr dans les semaines/mois à venir de peaufiner mon argumentaire comme promis, de fabriquer ma revue de littérature, mais qu’on me permette au stade intermédiaire de vous faire la proposition suivante: allez voir la situation toulousaine, très particulière, avec une étoile ferroviaire TER à 8 branches il me semble. Allez zieuter sur Google Map et Google Street View les abords des stations dans un rayon de 30/50 kilomètres. Suivant les jours de prise de vue vous ne pouvez vous empêcher d’y voir des embryons de parc relais. Regarder l’urbanisation à moins de 2 km autour : beaucoup de lotissements. Ce qu’on ne voit pas c’est l’éventuelle trajectoire des abonnés ainsi stationnés dans le plus lointain périurbain, des enquêtes quantitatives locales manquant sans doute pour nous éclairer là-dessus. Imaginons maintenant notre situation idéale où des ressources nouvelles permettraient d’offrir cadencement au 1/4 dH et gratuité : instinctivement et un peu trop vite d’après certains -mais plus rapidement sans doute qu’un Toujours En Retard – je ne peux que redouter (toutes choses égales par ailleurs, sur le plan de l’urbanisme en particulier) une inflation du patatoïde de l’aire urbaine au prochain recensement…

  22. Réponse à Pédibus
    Il est exact que la notion de volonté politique est dans la culture de la FNAUT : nous réclamons depuis des années la mise en place d’une fiscalité écologique dans le secteur des transports (1 centime supplémentaire de taxe sur le gazole = 400 millions d’euros par an) et l’introduction du péage urbain (enfin légalisé, mais seulement dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants, et aucun maire concerné ne veut prendre l’initiative). Mais nous avons une longue expérience du lobbying auprès des élus locaux comme de l’Etat. Dans le contexte politique actuel, il est illusoire d’espérer une hausse des impôts locaux pour financer la gratuité des transports, il s’agit d’abord d’obtenir une tarification sociale et le maintien de l’offre actuelle, qui commence à se dégrader discrètement.

  23. Jean-Marc

    « Que Marcel Robert n’omette pas de mentionner »

    il n a rien omis :
    il parle des 10 points soulevés par la FNAUT et l’UTP contre la gratuité.

    pas des 11, 12 ou 1 000 points de tous les opposants ou réticents la gratuité totale ou partielle.

    Mais tu trouveras sur Carfree, créé il y a qq mois, le sujet qui t intéresse.


    Sinon, pour le pb du logement, et de la marchabilité
    ne t inquiéte pas trop :

    si la gratuité, couplée à d autres mesures (évoquées plus haut) est mise en place,
    l usage des TEC va augmenter, conjointement à la baisse de la voiture,
    résultat, du fait d’une occupation au sol très fortement moindre pour les TEC que pour un flux de voitures,
    des voies vont pouvoir être libérées, et passer de leur usage routier à un autre usage

    [rue piétonne ou piétonnière (rue commerçante à ciel ouvert), avançée des commerces dans la rue (terrasse des cafés, présentoirs de fleurs ou fruits et légumes,...), installation de bac à fleurs ou plantage d arbres permettant une captation d'une partie de la pollution atmos, et une diminution de la pollution sonore, ...]

    Cet espace gagné, bien que n étant pas en dur (dans les premières années), rapproche les choses, et permet une densification des lieux
    (une petite échoppe de 18m², devient une échoppe de 25-35m², avec 12m² en dur (+ cagibi de 6 m2 de rangement), et 10-25m² en présentoirs extérieurs : on case plus de commerces dans la même surface)

    Un exemple parmi tant d autres
    (tant d autres : suffit d aller à Metz ou en allemagne, pour voir de nombreuses rues piétonnières, mais Nancy à l’avantage d être une ville à l architecture « française », contrairement à Metz la « germanique », donc de pouvoir se transposer plus facilement partout en france) :

    le quintuplage de la surface des terrasses de la place Stan de Nancy, depuis qu’elle est passée piétonne :

    d’une terrasse étriquée, sur le trottoir, à coté du flux continue de voitures, et génant les piétons par le faible espace leur restant (et mettant les terrassiers mal à l aise),

    la piétonisation totale de la place a permi un vrai développement des terrasses, avec une très forte augmentation de la fréquentation des commerces concernés :

    consommateurs, commerçants, et piétons plus heureux…

    et même, automobilistes plus heureux, car la piétonisation de la place et de 2 axes routiers y menant, s est traduite par moins de bouchons en centre-ville (la traversée de la place était un bouchon quasi permanent).

    Pour comprendre la différence entre une ville centrée sur la voiture ou une ville qui ne l est pas,

    regarde Los Angeles, Denver, Phoenix d’un coté,
    et regarde une médina de l autre…
    la densité humaine n est pas du tout la même…

    Plus il y a d accès, de voies pour les voitures, moins il y a de densification/plus il y a d étalement urbain, et plus la voirie coûte des fortunes à la municipalité*;
    et l inverse est vrai, même s’il faut de la volonté politique pour reprendre de la chaussée ou des parkings offerts aux autos au détriment des citadins.

    c.f.
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph1.gif
    et
    http://carfree.fr/index.php/2011/04/09/la-medina-ville-du-futur/

    la médina, c est plus dense que Hong-Kong..
    520 hab./ha pour la médina de Fès
    340 pour Hong Kong
    50 pour Paris et Frankfort
    et.. 12, pour Denver et Phoenix…
    (vive les taxes au carburant, en europe, qui nous ont -partiellement- préservés d’un étalement à la L.A. ou Denver; mais malheureusement trop basses pour éviter la rurbanisation de ces +/- 20 dernières années)

    et au passage, cet autre graphe, assez éclairant, sur la consommation d’énergie de la voiture et des autres modes de déplacements.
    Cette énergie qui ne se crée pas, mais qu’on importe massivement, grèvant fortement les finances de notre pays et notre compétitivité :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph16.jpg


    * Plus il y a d accès, de voies pour les voitures, moins il y a de densification/plus il y a d étalement urbain, et plus la voirie coûte des fortunes à la municipalité

    Tiens, un point que n a tjrs pas lu Jean Sivardière…

    Dans le contexte politique actuel, il est illusoire d’espérer une hausse des impôts locaux pour financer la gratuité des transports

    Jean, qui ne comprend pas la différence entre un coût « incompressible », entre des frais fixes élevés d’un coté (une chaussée qui s use en permanence, des feux qui s allument constamment, sans parler des dépenses médicales liées et de la baisse de qualité de vie incitant plus de gens à fuir la ville pour s’installer au loin);
    et un investissement avec un très bon retour sur investissement, offrant dans un temps court un GAIN de l autre.

    Avec des « défenseurs » qui ne savent pas mettre en avant les avantages énormes du vélo, des TEC et SURTOUT de la multi-modalité, inutiles d avoir des opposants ou de craindre l immobilisme des élus :

    la NON-défense, le NON-éclairage du système dans sa globalité (dont ses avantages économiques) par les « défenseurs » fera tout le travail à leur place…

  24. Jean-Marc

    « Les coûts incompressibles, les frais fixes élevés »

    c est la voirie, c est le choix automobile

    ce n est pour rien si la médina est issue d’un pays pauvre, et si denver, phoenix et LA sont dans la 1ere economie du monde :

    l un a un système rustique, nécessitant des investissements très faibles pour être entretenu,

    l autre, necessite d être très très riche… et de dillapider son argent dans à l utilité.. relative

    (exemple : Costa Rica et USA :
    PIB du C R 3 fois inférieur à celui des USA

    MAIS le C R n a pas investit dans un système routier aussi coûteux, et n a plus d armée (armée = 9% du PIB des USA..)
    mais a préféré investir dans la santé et l éducation de ses citoyens

    => il s en sort bien mieux que les autres pays ayant la même économie que lui
    et…

    les C Rains ONT LA MÊME ESPERANCE DE VIE QUE LES E-Uiens !

    3 fois moins riches.. mais vivant aussi longtemps… et avec une espérance de vie qui progresse
    (ces dernières années, elles stagne et à même régressée aux USA…)

    voilà ce à quoi on arrive, quand on ne dilapide pas sa richesse dans des frais fixes inefficaces…

  25. Pédibus pedibus

    Jean-Marc soyons réalistes! Ton discours je le reçois cinq sur cinq et il me fait plaisir. Cependant soyons réalistes.

    J’invitais hier soir la communauté virtuelle à farfouiller sur Google Steet View et Maps autour des stations de TER de la région Midi Py. dans un rayon assez large autour de Toulouse…

    Pourquoi cette région? Les élus semblent avoir jusqu’à présent une volonté de fer (!) pour remettre à niveau l’offre TER et le rendre particulièrement attractif.

    Qu’observe-t-on quand on joue de la focale comme j’y invite autour des gares TER périurbaines? Beaucoup de clichés ont été pris en août mais récemment, et malgré tout des dizaines voire une centaine de véhicules y sont stationnés, et sans doute non pas pour la cueillette des champignons, la pêche ou la chasse, mais plus traditionnellement pour rallier un job à Toulouse et son agglomération… D’autre part un nombre impressionnant de places a été dessiné sur le sol, des centaines de véhicules…

    Et que constate-t-on sur un plan strictement urbanistique ? Presque toujours la station TER est implantée en périphérie de la bourgade, laquelle est souvent constituée de beaucoup de lotissements, et sans doute la trajectoire origine destination mène-t-elle dans le périurbain éloigné pour le domicile… Et sans doute encore peut-on espérer limiter les dégâts si on engendre-là seulement un corridor de périurbanisation axé autour de la ligne de TER, sans bien en connaître la largeur, seules des enquêtes locales pourraient nous renseigner là-dessus…

    Je laisse faire la simulation en cas de gratuité instaurée sans aménagement urbain préalable…

  26. Pédibus, tu réponds à côté, qui parle ici de TER gratuits à part toi? Une fois de plus, on parle ici de gratuité des transports en commun urbains (bus+tramway). Merci de se recentrer sur le sujet.

  27. Mais c’est simplement parce que les gares de TER son implantées n’importe comment dans ce cas.

    En agglomération nantaise, la plupart des gares sont situées très proches des centre-bourgs et les étalement urbain ont lieu autour de ces villes (là où va la bagnole) et non autour des gares situées à côté des bourgs qui sont restés ce qu’ils sont mais qui ont gagné en attractivité et en vie.

    Maintenant, oui, il y a souvent de gros parkings à côté des gares, mais ceci est vrai même pour les grosses gares de centre-ville : du fait de l’étalement urbain autour des villes (et non des gares), les gens utilisent leur voiture pour venir de leur lotissement de périphérie du bourg déjà périphérique au centre de l’agglo, à la gare, au lieu d’habiter dans le bourg.

    Mais ça, ce n’est pas la gare qui induit ça, mais bien la bagnole.

  28. Arrivé après le post de Carfree, désolé d’avoir continué sur le sujet.

    Il est évident que le problème ne se pose absolument pas dans le cas des transports en réseau urbain.

  29. Pédibus pédibus

    Merci Carfree de tenir compte de l’objet social de l’UTP:

    « L’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) est l’organisation professionnelle des entreprises de transport public, ferroviaires (fret et voyageurs) et des gestionnaires d’infrastructure en France. Elle représente la profession et défend les intérêts collectifs de ses adhérents auprès des institutions françaises et européennes. »

    Et bien entendu on ne saurait s’en tenir au seul PTU pour aborder la question des transports urbains, les TER ayant vocation à jouer un rôle important pour la desserte de la couronne périurbaine, à l’instar des S-Bahn outre Rhin par exemple…

  30. Rien à voir, comme d’habitude tu mélanges tout avec un but bien précis que l’on commence à bien connaître. A savoir, dénoncer la gratuité des TC en ergotant sur l’hypothétique lien entre gratuité des TC et étalement urbain. Sauf que tu n’as jamais rien démontré et tu n’as produit aucune référence qui établisse ce lien. Tu parles sans cesse de ton « article à venir » qui va tout expliquer, on l’attend encore. Tu parles ensuite sans cesse des TER quand on parle de gratuité des TCU, encore une fois pour dénoncer ce lien magique entre gratuité des TC et étalement urbain…. Je suis donc navré d’avoir à le répéter une fois de plus, personne en France ne réclame la gratuité des TER. Donc comment faut-il te le dire? Par contre il y a des villes et des agglomérations qui ont mis en place la gratuité des transports collectifs urbains et d’autres qui projettent de le faire…

    Vas au bout de ta logique, tu peux aussi dénoncer la gratuité des TGV ou des avions si ça t’amuse, il doit bien y avoir un lien avec l’étalement urbain (en cherchant bien).

  31. Il est certain que le coût du foncier dans les zones centrales des agglomérations, la généralisation de la motorisation et l’extension des infrastructures routières sont les principaux phénomènes responsables de l’étalement urbain. Cependant la gratuité du transport collectif pourrait, elle aussi, y contribuer.
    En effet, le transport collectif dit urbain ne dessert pas que des zones denses. Les PTU (Périmètres de Transport Urbain) se sont peu à peu élargis, ces dernières années, à des zones périurbaines très éloignées des centres-villes. En dix ans, la surface totale des 286 PTU existants (qui regroupent 4000 communes et 30 millions d’habitants) a doublé, si bien que la densité démographique moyenne y a baissé de 30 %. Rien qu’en 2012, la surface des PTU a augmenté de 11 %, en particulier dans les petites agglomérations (d’un facteur 4 à Moulins et Concarneau, d’un facteur 20 à Libourne) et dans les très grandes (+ 10 % en moyenne, +  200 % à Nice).
    D’autre part, il serait sans doute difficile de limiter la gratuité au PTU : pourquoi, afin d’éviter des inégalités entre usagers et dans l’espoir (illusoire) d’attirer les automobilistes au transport collectif, ne pas l’étendre aux cars départementaux et TER qui assurent la desserte de zones périurbaines plus lointaines ?
    Le transport collectif n’est pas un facteur automatique de densification de l’habitat et des activités : les facilités d’accès en voiture aux gares périurbaines et aux terminus de lignes de tramway rendent possible un éparpillement de l’habitat. Ce facteur d’étalement serait aggravé par la gratuité en l’absence, quasi-générale aujourd’hui, de toute politique de maîtrise de l’urbanisation diffuse.

  32. Jean-Marc

    « D’autre part, il serait sans doute difficile de limiter la gratuité au PTU : pourquoi, afin d’éviter des inégalités entre usagers et dans l’espoir (illusoire) d’attirer les automobilistes au transport collectif, ne pas l’étendre aux cars départementaux et TER qui assurent la desserte de zones périurbaines plus lointaines ? »

    alors là, c est vraiment trop fort…

    d un coté, Jean nous dit que la gratuité des TEC urbains n est pas possible ou pas souhaitable selon lui,

    de l autre, que, si elle a lieu, il serait difficile de ne pas faire aussi la gratuité des « cars départementaux et TER »

    il faut savoir..
    la gratuité est difficile, voire impossible à mettre en place du fait de (je cites) la situation actuelle (sic : en fait, vu les finances publiques, c est au contraire justement maintenant qu’il faut la même en place…);
    OU, au contraire, tellement facile qu’elle va finir par arriver, même aux « cars départementaux et TER »

    dire tout et son exact contraire… une belle preuve de logique et de construction d’un argumentaire qui tient la route…

    (une chance que les TEC nationaux tiennent plus la route que les argumentaires de Jean)

    « l illusoire » est particulièrement savoureux :
    Partout où elle a été mise en place,
    la gratuité a entrainé une augmentation de l usage des TEC urbains et une baisse de l usage de la voiture.

    Baisse parfois plus faible que souhaitable (mais baisse quand même, même si relative), car la gratuité ne s est pas toujours accompagnée de mesures limitant l usage de la voiture
    (comme le passage d’une rue double-sens de circu en double sens cyclable, ou la transformation d’une rue en impasse (avec passage piétons + cyclistes) ou rue piétonne)

    Appliquons d abord la gratuité aux TEC de la ville/agglo, ou, selon la taille du réseau, aux transports de centre-ville,

    il sera tjrs temps, après, quand celà sera généralisé, au cas par cas, agglo par agglo, d éventuellement peut-etre commencer à réfléchir à étudier la question pour les réseaux plus larges… les réseaux inter-cités.
    mais bon, à part Pédibus et Jean, personne ne les réclament, actuellement…

    (cependant, une ville double comme Void Vacon, pourrait très bien avoir sa liaison Void à Vacon gratuite, celà se justifierait, contrairement aux 20-30 liaisons d’une agglo avec les villages rurabains l entourant de partout : une telle liaison gratuite limiterait l’étalement urbain de Void vers Vacon et de Vacon vers Void)

    « Le transport collectif n’est pas un facteur automatique de densification de l’habitat et des activités : les facilités d’accès en voiture aux gares périurbaines et aux terminus de lignes de tramway rendent possible un éparpillement de l’habitat. »

    Car les automobilistes utilisant les gares périurbaines sont une majorité… çà se voit tous les jours en france…

    Tous les matins, en france, il y a des bouchons de qq km à l’entrée des gares terminus de tramway, et tous les soirs, des bouchons à la sortie de ces même gares terminus

    (bizarrement, chez moi, c est aux échangeurs autoroutiers, des autoroutes urbaines, qu’il y a des bouchons… mais je dois habiter dans un endroit exceptionnel..)

    On pourrait tout aussi bien dire que la formation dans le supérieur, dans les grandes universités européennes et américaines, n est pas un facteur important d amélioration sociale de la majorité des jeunes des favelas brésiliennes.. ce qui prouverait que la formation ne sert à rien…
    Joli sophisme, Jean…

    correction, avec suppression des données erronées :

    « depuis plus de 100 ans, les TEC ont contribués à créer des zones de densité renforcée autour des gares et arrêts; cependant, c est moins vrai depuis 40 ans, du fait d’une moindre utilisation des TEC, au profit d’autres modes de déplacements, qui, eux, ne sont pas centrés sur des pôles »

    (ce n est pas les TEC qui sont moins créateurs de pôle de densité : c est le NON-usage, le moindre usage des TEC, qui entre en jeu… aux politiques de rendre l auto moins attractive, et les TEC plus attractifs dans leur villes, pour ré-inverser cette tendance néfaste pour les finances publiques)

    « les voitures rendent possible un éparpillement de l habitat »

    voilà, texte corrigé de ses contre-vérités
    (mensonges volontaires ou non-connaissance du sujet par Jean ?)

    Bien sûr, aucune référence n est citée, pour étayer ses propos…

  33. Et oui Jean-Marc, on comprend mieux la situation des TEC quand on lit les arguments de leurs « représentants ». Car, pour que cela soit clair pour tout le monde, Jean est le président de la FNAUT.

    Concernant cette histoire de lien mystérieux entre gratuité et étalement urbain, Jean nous dit que cela « pourrait » être lié. Comment dire, il y a beaucoup de choses qui « pourraient » être liées à d’autres… Sauf que ce qui peut se dire au café du commerce est à mon sens indigne du représentant officiel de la FNAUT. Quand on est à la tête d’une telle fédération, on évite de lancer de telles contre-vérités non argumentées et non démontrées.

    Concernant le pseudo-argument de l’extension des PTU: tu prouves juste le contraire de ce que tu essayes de dire… Si les périmètres de PTU ont augmenté ces dernières années, ce n’est pas lié à la gratuité, et pour cause elle n’existe que dans une vingtaine de villes dont près de la moitié il y a moins de 10 ans. C’est en fait pour tenter de répondre à un étalement urbain causé par… l’automobile!

    Ce n’est donc pas la gratuité, ni même les TC qui sont responsables de l’étalement urbain, mais l’automobile. La question de savoir si les PTU doivent être étendus aux zones peu denses du périurbain est certes intéressante, mais n’a ici aucun rapport avec la gratuité.

  34. Ne me faites pas dire n’importe quoi : où ai-je dit que l’extension des PTU était due à la gratuité des transports ?
    Quant à vos critiques personnelles, je ne vois pas ce qu’elles apportent au débat. Puisque vous considérez que mes propos relèvent du café du commerce, j’arrête la discussion.

  35. Tu dis exactement que la gratuité du transport collectif pourrait contribuer à l’étalement urbain et tu en tires la conclusion que les périmètres des PTU se sont étendus. Pourquoi? tu utilises l’expression « en effet » qui, au début d’une phrase signifie qu’on va donner une preuve de ce qu’on vient de dire:
    http://fr.wiktionary.org/wiki/en_effet
    C’est moi qui te fais dire n’importe quoi ou c’est toi qui dit n’importe quoi?

    Pour le reste, oui tes propos relèvent du café du commerce, tu balances des affirmations sans fondements pour accréditer ta thèse, à savoir qu’il faut que les TCU soient payants.
    Je suis désolé d’avoir à te le dire, mais l’ensemble de l’argumentaire que tu as réalisé avec l’UTP est du même acabit, c’est-à-dire un amoncellement d’affirmations sans fondements, à charge et relevant de l’idéologie ultra-libérale.

    Mais, il ne faut y voir aucune attaque personnelle, je n’ai rien contre toi. Je suppose même que tu penses bien faire et que tu penses agir pour le bien des transports en commun urbains. Sauf qu’on peut parfois agir avec de bonnes intentions et se tromper.

    Sinon, j’aimerai revenir sur la question du lien hypothétique entre transports en commun urbains et étalement urbain. Par quelque bout que l’on prenne le sujet, il est extrêmement difficile de rendre les TCU responsables de l’étalement urbain, sauf à contorsionner la réalité jusqu’à l’absurde.

    Mais, et je fais un pas vers ceux qui veulent à tout prix rendre les TCU responsables de l’étalement urbain, il y a un aspect des TCU qui pose effectivement problème. C’est celui des parkings-relais aux terminus des lignes de tramway. Effectivement, il y a un risque de développement de l’urbanisme périurbain (hors-PTU) de la part d’automobilistes qui viendraient se garer dans ces parkings-relais. Sauf que là encore, ce sont moins les TCU que l’automobile qui est en cause, en permettant d’aller habiter dans un lotissement isolé. Mais surtout, cette possibilité me paraît de fait limitée par la conjecture de Zahavi. Cette conjecture, rappelons-le, établit que la moyenne de budget-temps quotidien de transports est d’environ 1 heure. C’est bien sûr une moyenne, mais constante dans le temps. Ce qui veut dire qu’en moyenne les gens mettent environ 30 minutes à l’aller le matin et 30 minutes au retour le soir dans le cadre d’une journée normale travaillée.

    Or, le principe même du parking-relai provoque une « rupture de charge » (il faut se garer pour aller prendre le tram). L’un dans l’autre, depuis le terminus d’une ligne de tram il faut quand même un certain temps pour atteindre le centre de la ville ou même un point périphérique, disons au moins une vingtaine de minutes. Sur une moyenne de déplacement de 30 minutes, on voit assez vite qu’il reste assez peu de temps pour le déplacement automobile à proprement parler (tout en intégrant en plus le temps de rupture de charge).

    Bilan, même sur le seul aspect qui pourrait éventuellement poser problème, il est très difficile de relier transports en commun urbains et étalement urbain.

    Et pour finir sur la gratuité, même avec des TCU gratuits (qui poussent à l’utilisation), il y a donc un facteur qui limite de fait leur utilisation pour des périurbains hors-PTU qui viendraient en voiture jusqu’à des parkings-relai, c’est tout simplement la conjecture de Zahavi.

  36. Florent

    Je constate qu’il est toujours aussi difficile – malheureusement – de discuter posément des avantages (car il y en a, indéniablement) mais aussi des inconvénients (aussi) de la gratuité des transports en commun urbain sur CarFree…
    C’est bien dommage.
    Je n’ai pas lu tous les commentaires mais ce que j’en ai vu ne m’incite pas à aller plus loin. Personne n’écoute personne et certains prennent un malin plaisir à tourner en dérision les arguments des autres sans chercher à les comprendre.
    Je comprends donc la réaction de Jean Sivardière, qui a le courage et le mérite de venir souvent défendre son point de vue de manière parfaitement ouverte et sans se cacher derrière un pseudo, sur un site web où il sait parfaitement qu’il va avoir des contradicteurs acharnés. Il y a de nombreux adhérents de la FNAUT qui viennent lire ce site… Tout comme d’autres associations qui y sont tout autant décriées.
    Pourquoi tant d’acharnement « fratricide » face à des courants de pensée pourtant très proche ?
    On croit revivre les années 20 et le combat entre « Communistes » purs-et-durs, « Socialistes », considérés comme les premiers comme trop mous et autres courants (Troskystes…) à éliminer.
    Ce n’est pas parce qu’on est pas d’accord sur tout qu’il faut chercher à se combattre. Nos vrais combats sont ailleurs.

    Juste pour donner un exemple qui, selon moi, est en train de réussir (j’espère ne pas me tromper…). Au sujet de Notre-Dame-des-Landes : partout en France, des collectifs se sont montés pour soutenir la lutte. Ils regroupent partout des associations, des partis politiques, des particuliers de sensibilité très diverses…
    Dans mon département, on regroupe ATTAC, le Front de Gauche, EELV, la FNAUT, des adhérents de le l’Asso Vélo (affiliée Fubicy), la Confédération Paysanne, des anarchistes, Sortir du Nucléaire, etc, etc… Il est clair qu’on est pas d’accord sur tous les sujets loin de là !
    Mais nous sommes d’accord sur l’essentiel (dans le cadre du collectif), et on arrive à le défendre efficacement.
    Ca n’empêche pas de discuter aussi d’autres sujets bien entendu. Mais quand on a appris à connaître les gens et leur valeur, on les écoute différemment. On tombera pas forcément d’accord, mais l’estime reste voire se renforce.
    J’aimerais tant que ce soit cet esprit qui prévale aussi parmi tous les articles et les commentateur de CarFree…

  37. Florent

    @Carfree: j’ai écris mon message en parallèle du tien donc je ne l’avais pas lu avant de poster le mien.
    Merci donc de faire preuve de bonne volonté envers Jean Sivardière. C’est appréciable.
    Concernant mon point de vue sur la gratuité, il est, je pense, déjà connu.
    Je me bornerais donc à dire que, si la gratuité était implémentée dans mon agglomération (et toutes choses égales par ailleurs) :
    - Je ne prendrais personnellement pas plus les transports en commun (jamais utilisé en 3 ans je crois). Peut-être très ponctuellement mais de manière totalement anecdotique. Je rappelle à tout hasard que je n’ai pas de voiture… histoire qu’on n’interprète pas mes propos de façon incorrecte.
    - Si il m’arrivait de les prendre, et dans la mesure où j’en ai les moyens, j’apprécierais un système permettant une libre contribution (par exemple une boite au lettre au siège du réseau où je pourrais glisser régulièrement un chèque avec un montant en fonction du nombre de trajet réellement parcouru, de manière totalement libre, mais avec la garanti que cet argent sera utilisé exclusivement au profit du réseau de transport en question).
    Cela n’engage que moi bien entendu, et, ma crainte sera – et elle est quasi sure d’être vérifiée – que :
    - Ça ne sera pas les plus riches qui contribueront le plus, du moins par la « libre contribution »
    - Ça ne changera pas grand chose au fait que les transports en commun garderont – malheureusement – une part modale anecdotique dans mon agglo.

    Les deux seules vraies questions à se poser pour ce qui concerne la gratuité sont, selon moi :
    - Le prix du billet est-il l’argument principal de celui qui utilise une voiture pour ne pas prendre les TEC ?
    - Les recettes billetiques sont-elles suffisantes par rapport aux coûts (système billetique, contrôles, etc) et inconvénients (temps passé par l’usager) qu’elles engendrent (et là ça dépend probablement des réseaux).
    Si la réponse à la seconde question est non, alors c’est une question d’optimisation qui peut amener à faire le choix de la gratuité. Et je dis: pourquoi pas… Si la réponse est oui, alors c’est une orientation politique qui décide d’allouer des ressources à cet usage (la gratuité des TEC) et se pose la question du rendement de cette décision (est-ce la meilleure façon, rapportée à l’euro investi, de limiter la part modale de la voiture ? par exemple… il peut y avoir plein d’autres raisons, bonnes ou moins bonnes).
    Quand à la première question, j’aimerais bien que chacun se la pose sincèrement en son âme et conscience… aujourd’hui, honnêtement, est-ce que le type qui va tous les jours à son bureau (faire ses courses, amener ses gosses à l’école, etc, etc) avec une voiture au lieu des TEC le fait parce que ça lui coûterait trop cher de le faire en TEC ? Sous-entendu que la voiture serait donc moins chère…

    La seconde question s’intéresse à l’aspect social de la gratuité et ne concerne que les TEC et leur organisation.
    La première sera celle qui jouera vraiment en terme de part modale, donc celle qui fera vraiment changer les choses.

    Alors ?

  38. Pédibus pedibus

    Dans notre dialogue de sourd ne pas oublier la question brûlante de la périurbanistion « galoppante » concernant même les aires urbaines (AU) en situation de stagnation ou de déclin démographique.N’oublions pas non plus les aires urbaines « caricaturales », c’est-à-dire où le périurbain atteint ou dépasse la moitié de la population : Caen ou Rennes par exemple. AU pour lesquelles les PTU sont évidemment inadaptés si l’intercommunalité se limite au noyau dense du pôle urbain. Deux alternatives alors – possiblement cumulables -:
    que le législateur dans son élan, maintenant ancien, de réformer les collectivités territoriales, donne compétence aux régions pour se substituer aux EPCI pour la gestion des TU … et ou accélère – avec des encouragements financiers à la clé – la fusion des interco pour coller au plus près aux AU…
    Il est alors évident qu’on attend ici un rôle important des TER pour faire baisser la part modale automobile dans le périurbain.

    Et de façon intuitive – sauf pour Carfree… – la gratuité du transport ne peut que continuer à alimenter l’étalement urbain si des programmes lourds d’urbanisation à qualité multifonctionnelle et assurant la mixité sociale ne sont pas au rendez-vous. Quant aux usagers actuels qui se garent sur les parking de gares périurbaines TER merci de vérifier qu’ils habitent bien dans les lotissements de la bourgade : mes doutes personnels ne pourraient être dissipés que par la typologie de clientèle que voudrait bien fournir les entités régionales SNCF, informations qu’il serait diablement intéressant d’acquérir!

  39. Jean-Marc

    « 1-Je n’ai pas lu tous les commentaires mais ce que j’en ai vu ne m’incite pas à aller plus loin.
    2- Personne n’écoute personne et certains prennent un malin plaisir à tourner en dérision les arguments des autres sans chercher à les comprendre. »

    ton 1 est une parfaite illustration du 2…
    tu n as pas tout lu, tu le reconnais..
    mais tu va donner ton avis sur des choses que tu n as pas lu…

    c est embétant…

    que ce qui est écrit induise que « j’en ai vu ne m’incite pas à aller plus loin. » et donc que tu n aille pas plus loin, OK,

    mais alors, à part dire que tu trouves celà lourd et que tu ne le lis pas; tu ne devrai peut-être pas commenter ce que tu n as même pas lu…

    « si la gratuité était implémentée dans MON agglomération (et toutes choses égales par ailleurs) :
    - Je ne prendrais personnellement pas plus les transports en commun « 

    La question, ici, n est pas de savoir si la gratuité dans UNE agglo* fera plus prendre à Jean Sivardière, à Carfree, à Pédibus, à Struddel, à Florent, à Jean-Marc ou à UNE autre personne de carfree, plus les TEC (ou moins)

    La question individuelle n a pas d’intérêt en soit, quand on parle des déplacements urbain au niveau d’une agglo…

    Par contre, toutes les expériences montrent que la gratuité, globalement, statistiquement, à l’échelle de l ensemble de la population d’une agglo, s accompagne d’une hausse de l usage des TEC, et, dans une moindre mesure, d’une baisse des trajets en auto.

    « et certains prennent un malin plaisir à tourner en dérision les arguments des autres sans chercher à les comprendre. »

    Je ne sais pas où tu a vu celà…

    Jean ne tourne pas en dérision les arguments de sautres :
    il ne tiens aucunement compte des objections, dont les premières citées les sources (mais bon, carfree et moi, on ne va pas mettre 10 fois un lien qu’il ignore allégrement, dont il ne tiens aucunement compte, malgré que ce lien prouve qu’il a tort)

    Et moi et Carfree, on corrige les erreurs par omission ou erreurs (mensonges ?) que Jean assène comme des vérités premières (sans les sourcer, si bien qu’il ne s agit même pas d arguments, mais « d avis », suggestifs et sans plus d intérêt que n’importe quel avis) à longueur de commentaire, sur le « coût » de la gratuité ou sur l ‘étalement urbain…

    * « la gratuité de UNE agglo » :
    différent de la gratuité dans SON agglo :

    un des autre avantage de la gratuité généralisée :

    Tlm (enfin, tous ceux qui y ont droit) peut faire faire dans sa ville, une carte de réduction ou de gratuité (s’il est RSAistes, s’il a plus de 60 ans,…)

    Même si, seuls les RSAistes et + 60 ans utilisant bcp les TEC vont en profiter
    (si tu n utilises jamais les TEC, s’il te faut ta carte d identité, ton loyer, + 2 autres justificatifs, à apporter dans un lieu que tu ne connais pas, avec des horraires d ouverture qui ne t arrangent pas forcément, pour bénéficier de la réduc auquel tu as droit, il y a de fortes chances que, le jour où tu te retrouves coincé, et envisage de -peut-etre- utiliser les TEC, tu ne demandes jamais ta carte, donc que la gratuité ou réduc que ta situation t offre, ne te soit pas utile… donc que tu n ais pas une incitation par la réduc/la gratuité à ré-utiliser les TEC plus que si tu payais plein pôt (ce que tu fais, d ailleurs…))

    Mais c est autre chose, quand tu es en déplacement :
    tu ne connais pas forcément les modalités d achat et d abonnement d’un réseau de TEC que tu découvres…
    ni la ville, ni son réseau…

    la gratuité t évite d avoir un pb de points de ventes et de zones à gérer, alors que les horaires et les lignes, qui te sont inconnus, suffisent deja à t inciter à NE PAS utiliser les TEC

    (un GPS sur un vélo (ou dans une auto) est tellement plus facile que de lire un plan d’un réseau de TEC d’une ville que tu ne connais même pas…)

  40. « Et de façon intuitive – sauf pour Carfree… – la gratuité du transport ne peut que continuer à alimenter l’étalement urbain si des programmes lourds d’urbanisation à qualité multifonctionnelle et assurant la mixité sociale ne sont pas au rendez-vous. »

    Donc c’est Carfree contre le reste du monde? Et tu déplores ensuite le « dialogue de sourds »…

    J’adore également le « de façon intuitive »… les intuitions sont quelque chose d’intéressant dans la mesure où elles sont corroborées par des faits. Sinon, on reste dans la discussion de café du commerce. Or, tes « intuitions » ont été en l’occurrence jamais démontrées et toujours démenties, comme on peut le voir ici:
    http://carfree.fr/index.php/2013/11/28/la-gratuite-est-une-idee-dangereuse/

    Là encore, je ne doute pas de ta bonne foi, mais ta volonté acharnée de relier, sans preuves, transports collectifs urbains et étalement urbain, dessert au-delà même de la question de la gratuité, le domaine des transports collectifs dans son ensemble.

    Avec l’étalement urbain, on est face à un phénomène que l’ensemble des spécialistes relient à la massification de l’automobile. Au passage, je constate qu’avant la question de la gratuité éventuelle des transports collectifs, personne ne parlait, et pour cause, du lien éventuel entre Tc et étalement urbain. Il a fallu que la FNAUT, dans sa volonté de discréditer coûte que coûte la gratuité des TC en lui imputant tous les malheurs du monde, et donc entre autres l’étalement urbain, s’en mêle pour que cela devienne un « sujet ». Et un sujet, je le redis, qui repose sur du vent en termes de références biblio ou de travaux scientifiques. A chaque fois on est dans le « pourrait » ou dans les « intuitions ».

    Sauf que cette (fausse) question n’est pas posée dans un cercle restreint de spécialistes du sujet, mais sur la place publique, au travers de communiqués officiels de la FNAUT qui accréditent au bout du compte des idées fausses, à savoir que les TC auraient un rôle dans l’étalement urbain. Ce qui pourrait au passage être presque comique quand on sait qu’un des rôles de la FNAUT est de promouvoir les TC…

    Alors, il me paraît nécessaire de poser très officiellement au président de la FNAUT la question centrale de ce débat. Si, pour reprendre ses termes, les TC « pourraient » avoir un rôle dans l’étalement urbain, pourquoi défendre les TC auprès des usagers que vous représentez? Si les TC alimentent l’étalement urbain, ne faut-il pas arrêter les TC pour leur privilégier des modes moins impactant comme le vélo ou la marche? Ceci dit, Pédibus risque de nous dire, de manière « intuitive », que le vélo a probablement un rôle néfaste en matière d’étalement urbain…

  41. Pédibus pedibus

    Mon vieux Carfree il arrive que de la discussion jaillisse la lumière, même dans un café du commerce. Et anthropologiquement ces lieux sont une mine de renseignements de tous ordres. Retenons que ni toi ni moi n’avons la science infuse, et que toi non plus n’a pas jusqu’à présent apporté de démonstration concernant la neutralité en termes d’impact socio environnemental de la gratuité des TC et TCU… Simplement je te demanderais de patienter un peu pour, sinon apporter une « preuve » de ce que je subodore, au moins me laisser le temps de faire une revue d’auteurs sur le sujet et d’en faire une première analyse…

    Pour ce qui concerne Jean Sivardière j’aurais souhaité qu’il revienne en piste pour pouvoir lui demander de faire un bilan de la situation grenobloise en matière de déplacements et de donner son sentiment pour l’avenir en particulier avec la nouvelle mandature verte de la ville centre… Jusqu’où serait-il nécessaire de faire courir les trois lignes de tram train promises et est-ce que ça nécessiterait d’agrandir le PTU? Enfin quid de la place des TER dans une aire urbaine ou la part extensive est plus importante que la densification pour sa croissance sur la dernière période intercensitaire?

  42. Je suggère la lecture de la référence suivante :
    http://www.atlantico.fr/decryptage/transports-publics-gratuits-tallinn-exemple-transposable-en-france-olivier-klein-606327.html

    Olivier Klein est un chercheur du Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon. Voici sa conclusion :

    Les économistes opposés à la gratuité avancent aussi souvent l’idée que le caractère gratuit peut provoquer des consommations inconsidérées, inciter les gens à partir habiter loin de leur lieu de travail, et donc à étaler toujours plus l’agglomération, ce qui est particulièrement problématique en Ile-de-France, région qui possède une très large superficie. Certes, cet argument est à relativiser : même gratuits, les longs trajets prennent du temps et sont inconfortables. Mais il reste vrai que la gratuité sur les transports à longue distance favorise l’étalement urbain.

  43. Mon vieux Pédibus, je l’attendais celle-là… Il faut maintenant que je prouve la neutralité en termes d’impact socio environnemental de la gratuité des TC et TCU? Tu ne crois pas que tu inverses les choses là? Jusqu’à preuve du contraire, c’est toi qui avance le contraire de ce que tous les spécialistes expliquent en matière d’étalement urbain. C’est donc à toi de prouver ce que tu avances. Personnellement, je me range à l’avis de l’ensemble des chercheurs qui expliquent que l’étalement urbain est lié à la massification de l’automobile individuelle, pas aux TC et encore moins à la gratuité de ces TC…

    Sinon, félicitons Jean d’essayer enfin de proposer des références. Sauf que cela part mal: « les économistes opposés à la gratuité »… C’est sûr que sur cette base, on va être en pleine neutralité… Pour le reste, ton explication n’est guère convaincante, pour deux raisons:
    - la consommation inconsidérée, c’est le même argument que celui avancé dans ton argumentaire, on sait sur quelles bases ultra-libérales il repose. C’est bizarre, mais beaucoup de gens du mouvement de la décroissance, que l’on ne peut pas accuser d’être des apôtres de la surconsommation, parient justement sur la gratuité de l’usage et sur la taxation forte du « mésusage » (l’usage immodéré ou excessif). Je te conseille de lire par exemples les ouvrages de Paul Ariès sur ce sujet.
    - Toi aussi tu confonds étalement urbain et extension de la ville, ce qui est notable quand tu dis « étaler toujours plus l’agglomération ». Ceci n’a rien à voir avec l’étalement urbain, mais avec l’extension de la ville. Dit autrement, tu peux étendre la ville à l’infini tout en la densifiant. Je te conseille de faire quelques recherches sur la notion d’étalement urbain, en commençant par exemple par wikipédia:
    http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89talement_urbain

  44. Gari

    Bonjour,

    Mon petit grain de sel sur la forme et non sur le fond. Je suis des lecteurs de Carfree (nombreux, j’espère :p) qui ne commentent que rarement. En l’occurrence, sur l’étalement urbain, n’ayant aucune espèce de compétence ni d’avis, je préfère lire et me taire.

    Les divers fils sur la gratuité des TC et l’étalement urbain permettent à tous les lecteurs anonymes d’avoir une réflexion sur le sujet.

    J’apprécie tout particulièrement de lire les commentaires des différentes parties, qui permettent d’approfondir les choses.

    Je remercie donc tout le monde de se prêter au jeu malgré les réflexions parfois inamicales de certains : on dira ce qu’on voudra, il est rare d’atteindre un tel niveau de débat sur un site Internet sans en arriver au point Godwin en quelques lignes…

    En ce qui concerne le fond, j’ai tendance à trouver que les arguments de Marcel (Carfree) sont les plus pertinents – mais j’attends avec impatience le retour de Pedibus et les réponses de Jean sur les 10 points soulevés par l’article.
    Par contre, sur la forme, je trouve Marcel un peu agressif, voire condescendant (« mon vieux Pedibus », « Félicitons Jean… »)

  45. Jean-Marc

    Merci bcp pour ce premier lien, Jean

    J ai lu ton paragraphe cité, il est vraiment très instructif :

    « Les économistes opposés à la gratuité avancent aussi souvent »
    c.f. ce que vient de dire Carfree…

    ce n est pas l interprétation de Klein,
    mais la retranscription qu’il fait de l avis des opposants…

    « ce qui est particulièrement problématique en Ile-de-France »

    Par chance, il reste encore un peu de territoire français qui ne fait partie de l IdF, et donc où on peut appliquer la gratuité sans que celà ne soit, éventuellement, « particulièrement problématique »

    D ailleurs, pour l IdF, j ai donné la solution un peu plus haut :

    http://carfree.fr/index.php/2014/04/11/les-opposants-a-la-gratuite/#comment-30534

    « Appliquons d abord la gratuité aux TEC de la ville/agglo, ou, selon la taille du réseau, aux transports de centre-ville« ,

    Avoir la gratuité totale d Asnières-Gennevilliers (N-W), à Massy-Palaiseau (sud), jusqu’à Pontault-combaut (Est) poserait peut-etre pb… (pas pour Asnières bien sûr, mais peut-être pour Massy, ou Pontault-combault)

    Mais si la gratuité est limitée à Paris intra-muros, ou plutôt, limitée aux villes touchant directement Paris, le pb éventuel d’une gratuité sur un vaste réseau disparait.

    Cependant, sur ce pb éventuel, je citerais Klein :
    « Certes, cet argument est à relativiser :
    même gratuits, les longs trajets prennent du temps et sont inconfortables »

    par contre, sa dernière phrase est amusante, par son coté complétement déplacé :

    « Mais il reste vrai que la gratuité sur les transports à longue distance favorise l’étalement urbain. »

    Il est question de transport urbain…
    pas de TGV gratuit, donc pas de transport longue distance

    (Paris, c est 10km de diamètre… autant dire, rien du tout, en vélo…
    Bien sûr, pour les « franciliens » qui dorment à Orléans, Nantes Tours ou Reims, c est un peu long, à vélo… mais bon.. ils ne prennent pas le métro, ni même le RER depuis chez eux…)

  46. Merci Gari pour ton message. Sur la forme, j’assume totalement la « condescendance » dont tu parles, car tu remarqueras que l’expression « mon vieux » que j’ai utilisé était une simple réponse à la manière dont Pedibus s’adresse aux autres. Pour Jean, c’était certes un peu facile de le féliciter, mais après plusieurs commentaires où autant Jean-Marc que moi tentons d’obtenir des sources, c’était une sorte de cri de victoire…

    Pour le reste, je partage entièrement ton avis, Jean et Pedibus se concentrent essentiellement sur cette histoire d’etalement urbain, avec le succès que l’on voit, mais on est vraiment dans l’attente de réponses précises sur les 10 points soulevés dans l’article.

  47. Pédibus pédibus

    https://escholarship.org/uc/item/2jr7z01q

    Je donne en pâture, en attendant, ce lien concernant un service de navettes de bus, dans la région de San Francisco, qui ne serait pas neutre en termes d’étalement urbain, avec des recommandations assez voisines de notre concept français équivalent de « couple urbanisme transport »…

    boaaaaaaaaaaaaaaaaaa… patience une petite revue de littérature avec au moins 20 références devrait sans doute modifier les représentations sur un sujet (l’étalement urbain) qu’il faut avouer peu visité par l’option TC….

  48. Tu nous « donnes en pâture »? Sa seigneurie est trop bonne! Pourquoi être systématiquement péjoratif? Ne serait-ce pas là encore une fois une certaine forme de « condescendance »…

    Sur ta « pâture » que je me suis empressé de brouter, voici ce que l’on peut en dire:
    - il s’agit d’un phénomène très particulier qui n’a rien à voir avec les transports collectifs publics. Il s’agit de navettes privées gratuites payées par les grosses boites de la silicon valley, comme les bus google par exemple qui ont défrayé la chronique récemment:
    http://internetactu.blog.lemonde.fr/2014/02/14/de-quoi-les-google-bus-sont-ils-le-symptome/
    Ces navettes sont même très critiquées par les partisans du transport public car elles empruntent le même réseau que celui des bus publics (ce qui tend à l’engorger). Bref, on est très loin de la gratuité du transport public…
    - l’étude en question ne cite pas une seule fois le terme d’étalement (sprawl) ou d’étalement urbain (urban sprawl). Elle dit juste que la gratuité de ces bus permet aux employés d’aller habiter plus loin de leur lieu de travail (vu qu’ils sont gratuits), en particulier dans des quartiers de riches (vu qu’ils sont riches!). En soi, cela ne veut rien dire, aller habiter plus loin ne veut pas dire aller habiter dans une zone moins dense ou dans un lotissement. Voire même, vu que ces boites sont perdues au milieu de nulle part, peut-être même que ces employés en profitent pour aller habiter en centre-ville de San Francisco par exemple, donc en zone très dense… On est donc très loin de la problématique de l’étalement urbain. Ce qui pose question au vu du sujet abordé sur le fil de cet article… Tu souhaites changer de sujet ou tu veux faire croire, coûte que coûte, que la gratuité des bus est irrémédiablement condamnée à provoquer l’étalement urbain, quitte à trafiquer quelque peu les sources?

    Conclusion, je pense qu’il faut que tu retournes à la stabulation…

  49. Pédibus pedibus

    Carfree vacheries à part tu ne perds rien à attendre que j’ai fini de réunir assez de références bibliographiques et d’en faire une petite synthèse pour tenter de faire changer l’opinion qu’on pourrait avoir d’un type de mobilité forcément vertueux puisque catalogué dans les TC…
    Tant pis si tu n’as pas fait le rapprochement entre nos navetteurs de Midi Pyrénées, des gares TER du périurbain toulousain d’un côté, et des travailleurs de la Silicone Vallée de l’autre, ceux-là se voyant offrir par leur employeur une navette par bus. En attendant je te laisse ruminer tranquillement à ce sujet…

    Saches tout de même que je me sens en grande empathie avec toi et tes préoccupations associatives. L’enjeu est important et je l’ai senti dès le départ, et c’est toi-même qui à une époque me rappelais l’existence d’une sous communauté importante dans Carfree dont la préoccupation essentielle est la gratuité des transports. Je n’y suis pas foncièrement moi-même défavorable à moyen long terme comme je m’évertue à essayer de le faire comprendre depuis le départ, mais dès l’instant où on aura pris soin d’aménager dans un rayon à métrique active. Ce qui réclame volonté politique et durée : donc oui à la gratuité, mais à long terme ! Et pédagogiquement je m’emploierai à tâcher de convaincre du danger de certaines positions trop tranchées et ne tenant pas compte de la complexité.

    En attendant foin de fermentations intestines et place au débat éclairé de tous les points de vue étayés par la raison…

  50. Personne ne dit, en tout cas pas moi, que les TC sont « forcément vertueux ». Je pense que beaucoup de lecteurs de Carfree pensent qu’il y a éminemment plus vertueux que les TC, à savoir… le vélo et surtout la marche. Par ailleurs, tout le monde a connu la difficile expérience de voir passer un bus diesel devant son nez… D’autres te diront que les si magnifiques tramways de nos villes sont des machines nucléaires… Bref, il ne s’agit pas de tomber dans l’angélisme pro-TC, mais de faire la part des choses. Dans le cadre du système de transport actuel (tous modes confondus), il y a un véritable problème de masse, c’est l’automobile individuelle; dans ce cadre, les TC participent à la solution en permettant de diminuer le nombre de voitures en circulation… et donc l’étalement urbain! Ceci est bon pour l’environnement d’un point de vue global et même bon pour les automobilistes au bout du compte car le trafic est plus fluide et la congestion moins importante.

    Comme le disait Albert Jacquard, en fait les automobilistes devraient remercier chaque jour les usagers des TC pour toute la place qu’ils libèrent dans les rues et qui leur permet de ne pas être bloqués en permanence dans les embouteillages. En l’occurrence, ce remerciement des automobilistes devrait passer en toute logique par le financement des TC par ces mêmes automobilistes.

    Or, et c’est bien le problème, les automobilistes s’entassent en ville sur des routes qu’ils ne payent pas en tant qu’automobilistes, mais en tant que contribuables, tout comme je les paye alors que je n’ai pas de voiture… Dans le même temps, on demande aux usagers des TC de payer leur ticket.

    Rappelons par ailleurs que, en ville, 80 à 90% de l’ensemble de l’argent public affecté au transport va à l’automobile. Source: http://isidoredd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/dri/PREDIT_0082.pdf

    Donc en fait, on finance largement, au sens de subventionner, le mode automobile alors qu’on fait payer les usagers des TC. Par ailleurs, malgré ce que dit Jean et la FNAUT, nous ne sommes pas contraints à accepter une « diminution perpétuelle » des fonds publics. Si seulement on affectait à l’automobile ne serait-ce que seulement 50% de l’ensemble de l’argent public affecté au transport, on dégagerait des marges financières considérables pour des TC de qualité, plus nombreux et gratuits.

    Pour finir, je prends note de ton objectif, à savoir si j’ai bien compris « tenter de faire changer l’opinion qu’on pourrait avoir d’un type de mobilité forcément vertueux ». Ton objectif est donc de montrer que les TC sont forcément vicieux? A vrai dire, je ne sais pas si tu as choisi le bon site avec un tel objectif… Par contre, je suis persuadé que ta « pâture » anti-TC intéresserait de nombreux forums de bagnolards, d’autant plus qu’ils se considèrent en général comme des « vaches à lait »…

  51. Jean-Marc

    A vrai dire, il est très simple d avoir un VRAI comparatif entre la voiture et les TEC peu chers voire gratuits de l autre sur l étalement urbain

    (l influence de la voiture sur l étalement urbain, sur la dispersion de l habitat et des commerces a été prouvée, mais qu’en est-il des TEC urbains ? étalement urbain, oui/non? et si oui, plus ou moins que la voiture ?)

    il suffit de comparer, de 1945 à la chute du mur de Berlin (ou jusqu’à à nos jours), l’évolution des capitales (il sera plus dur de trouver les autres villes..)

    entre, d’un coté
    l ex-europe de l Est (avec peu de voitures, sauf pour les dirigeants et qq privilégiés)
    et de l autre, l ex-europe de l Ouest

    (en sachant que l ex-europe de l ouest est largement moins pire que les USA, niveau étalement urbain de ces 70 dernières années)

    En sachant qu’en 45, dans l ex-europé de l ouest, les TEC urbains étaient majoritairement utilisés.

    Là, les densités de populations sur plus de 40 ans seront plus significatifs, et plus représentatifs que des avis sans support concret, sans point d appuis réels autre que « celà parait logique que ».

  52. Mary

    Bonjour,
    Vous n’avez visiblement rien compris au sens de l’expression There is no free lunch. Ce qui est sous entendu n’est pas qu’il faille faire payer, mais qu’il y a toujours un coût, même s’il est parfois caché au consommateur.

    Dans le cas des transports, des routes, il faudra toujours dépenser pour accroitre, entretenir et faire fonctionner le réseau. Et ce coût sera toujours supporté, même indirectement, via les impôts ou les déficits non?

  53. Mary, l’article ne dit pas autre chose…

  54. DEGOUTE

    En lisant cet article, j’ai l’impression qu’on vit dans un monde sans limites, avec des ressources inépuisables. Moi, je suis bête et je le resterai; plus c’est cher moins on consomme et donc moins on POLLUE. Pace qu’à mon avis, le véritable enjeu c’est ça. Il est à craindre que la gratuité entraine la gabegie. Quand je vois par exemple l’usage qui est fait des buffets à volonté, ça me donne envie de vomir. Et puis il y a la gratitude légendaire des gens. Même gratuits il vont trouver à redire à leur offre de transports. Et il faudra dépenser toujours plus pour leur donner satisfaction, notamment avant les élections! (promesses, promesses). Les déficits, il va falloir les résorber, pas les creuser davantage. Sauf à refiler le bébé à nos enfants…

    Par ailleurs, même gratuits, on ne me verra jamais dans les TEC, ça pue et si c’est pour cotoyer des autistes avec des écouteurs sur la tête… Il faut vraiment que je soit très très malade pour les prendre. Mais quand je remonte sur mon vélo, quel bonheur.

  55. Plus c’est cher moins on consomme… C’est pas un peu le système dans lequel on vit ça? Un système connu pour sa sobriété et sa sous consommation… Mais tu dois avoir raison, on a pas du aller encore assez loin pour que ça marche, il faut juste tout rendre encore plus cher, et la consommation va baisser d’un coup, enfin surtout pour les plus pauvres, ça leur fera les pieds! Comme ça, il n’y aura plus que les riches pour consommer et polluer, pas de gabegie, juste une poignée de riches qui pourront s’empiffrer et une multitude de pauvres qui crèveront la gueule ouverte, pour le plus grand bien de la planète…

    Mais, concernant les transports en commun, j’ai comme un doute: si on doit les rendre toujours plus chers pour « éviter la gabegie » et la surconsommation, en fait il n’y aura plus personne dedans! Je croyais que le but, pour le bien de la planète, c’était que les gens prennent les TEC au lieu de la voiture…

    Tu me diras, tu t’en fous car tu ne les prends jamais les TEC! En plus ça pue le pauvre…

  56. Jean-Marc

    @ Dégoutté :

    la voirie est gratuite pour les automobilistes, qui ne payent rien pour entrer en ville
    le ticket de TEC urbain est (le plus souvent) payant,

    pourtant, j ai cru remarquer qu’il n y avait pas 100% d automobilistes.

    donc que la gratuité, si elle favorise tel ou tel mode, n induit pas un repport total dessus

    (mais effectivement, Mary, cette chaussée gratuite pour les automobilistes coûte très cher aux citadins et contribuables, c.f. le lieu de cCarfree : 80 à 90% des investissement de travaux publics)

    Et, SURTOUT,
    chaque repport d’un automobiliste vers un TEC est une chance :
    moins de congestion, moins de gaspillage d énergie, moins de risque d accident, moins de pollutions, moins de dépendance au pétrole et de donc d importation de pétrole, moins d étalement urbain.


    c.f. les liens plus haut, pour la comparaison.

    Mais, pour ceux qui ont du mal à scroller, re-voici un lien donnant la majorité des avantages du vélo, du tramway (et, dans une moindre mesure, du bus) sur des voitures :

    http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/
    6 fois plus de pollution de l air
    2.5 fois plus de GES
    11 fois plus de bruit
    19 fois plus d accidents
    pour un même trajet fait en voiture,ou en tramway…

    et encore… il manque le coût de l usure de la chaussée et de la consommation de carburant (mais ce dernier est donné par un autre de mes liens, plus haut)

    Comme tu le vois, la gratuité de la chaussée pour les automobilistes coûte très cher à la communauté…
    et donc, les municipalités, les assos d accidentés de la route, les assos de contribuables, ainsi que les assos d asthmatiques et les assos de chômeurs (tiens, après Sarkozy et Ayrault, on va encore réduire les prestations sociale, pour payer les déficits… à cause de notre balance commerciale, de nos imports de pétrole..*) devraient toutes manifester pour les TEC gratuits

    * Et oui,
    la france s’offre une « danseuse », un système très coûteux, le système routier
    et en retire…
    des blessés, des morts, de l étalement urbain, des déficits, de la pollution, de la perte de PIB
    çà vaut vraiment le coups d avoir choisi cette danseuse…

    Donc, soit on continue à se l offrir,
    soit on réduit le reste :
    les prestations sociales et familiales, l éducation, la santé, la recherche…

    C est un choix de société :
    veut-on des crèches et des maisons de retraites municipales, à prix abordable,
    ainsi que des lyçée publics

    [au lieu d’un lyçée privé comme Fénelon Notre Dame de la Rochelle : le lyçée privé où il y a eu un viol et 600 prises d ADN (petite précision pour les parents préférant le privé au public, car croyant ainsi bien faire : être dans le public ne protège pas plus votre fille, une fois que la société est en déliquescence partielle)

    OU de moins en moins de services publics et sociaux,
    MAIS un système routier gratuit, avec des TEC pour -surtout- éviter que les gens les utilisent « de trop » ?

    (mais comment a-t-on pû faire dans les années 50-60 et avant-guerre, quand il y avait bcp bcp plus de TEC urbains et d usagers, et bcp moins de voitures qu actu ??? ainsi, il serait possible d avoir BCP BCP plus de TEC sans que le monde ne s effondre ???)

  57. Pim

    Ce matin, Reporterre publie un courrier de Jean Sivardière (pdt FNAUT) contre la gratuité : c’est ici –> http://www.reporterre.net/spip.php?article5703 <–

    Il semble peu convaincu des villes aujourd'hui gratuites. Certains arguments sont légitimes, d'autres sont plus douteux, comme son illustration de l'échec de la gratuité par les quelques jours de gratuité RATP pendant l'épisode de pollution qui n'a pas connu un franc succès. Ca n'a rien à voir à mon sens avec une gratuité permanente. C'est vrai que sur 2-3j , j'imagine mal les habitués de la voiture changer leurs habitudes. Rendre les transports gratuits, c'est un processus de long terme.

  58. Merci pour le lien Pim, même s’il n’y a rien de bien nouveau dans cette énième charge de la FNAUT contre la gratuité. Le problème de Jean Sivardière, c’est qu’il reste prisonnier d’un vieux modèle que l’on pourrait résumer comme suit: la voiture est le mode de déplacement « normal » ou « évident », c’est pourquoi on construit et on entretien des centaines de milliers de km de routes qu’on ne fait pas payer aux automobilistes mais aux contribuables. L’idée sous-jacente, c’est que tout le monde est plus ou moins automobiliste, donc c’est « normal » que le contribuable paye au lieu de l’usager des routes.

    Pour les transports en commun, il s’agit d’un « service » rendu à une certaine partie de la population, les pauvres, ceux qui n’ont pas de voiture. Comme ce service a un coût, il faut le faire payer aux usagers, d’autant plus que c’est un service principalement destiné aux « pauvres » qui auront des tarifs préférentiels voire même la gratuité partielle.

    Dans le cadre de ce « modèle », les gens « normaux » sont dans leur voiture et les autres sont en transport en commun. Le problème, c’est que ce modèle est condamné à péricliter, le bus devient essentiellement un transport de « captifs » (les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs, etc.) qui passeront à la voiture dès qu’ils le pourront.

    La gratuité vise justement à dynamiter ce modèle en rendant le transport public universel et accessible à tous. Dans le cadre du système de transport, l’usage du transport en commun doit être encouragé au détriment du mésusage de l’automobile. Avec la gratuité, les transports en commun ne sont plus l’élément anecdotique du système de transport, mais passent au centre.

    Bien sûr, tout ne se résume pas à la gratuité, celle-ci fait partie d’un ensemble plus vaste basé sur les contraintes à la circulation automobile, la taxation massive du système automobile, le réaménagement de la ville pour les piétons et les vélos, l’accroissement massif de l’offre de TC et le redéploiement général des financements publics depuis l’automobile vers les transports en commun. Comme tu le dis et je suis parfaitement d’accord, « rendre les transports gratuits, c’est un processus de long terme. »

    C’est donc un changement de modèle ou de paradigme. Mais cela, le président de la FNAUT n’est pas (encore) prêt à le concevoir. Il raisonne « dans le cadre du modèle existant », modèle qui est depuis des décennies outrageusement favorable à l’automobile.

    Il suffit de voir les maigres propositions qu’il fait en fin d’article: en priorité, « augmentation de la vitesse commerciale des transports urbains de surface par la création de couloirs réservés aux bus et des mesures de priorité des bus et tramways aux carrefours »… Je ne sais pas s’il connaît vraiment bien le sujet qu’il est censé défendre, car ce type de mesure est déjà réalisé depuis de nombreuses années dans la plupart des villes de France. En point 2, « la mise en place d’une fiscalité écologique (hausse des taxes sur les carburants automobiles et introduction du péage urbain) »… Pour la hausse des taxes sur les carburants, on ne peut être bien entendu que d’accord, mais quelle est l’acceptabilité sociale d’une telle mesure? Aucune! Et pour les péages urbains, on a vu comment les différents projets de péages ou autres ZAPA se sont terminés… Bref, en fait la FNAUT propose comme mesures « fortes » soit des choses qui existent déjà soit des choses impossibles à réaliser dans le contexte actuel…

    En attendant, les transports en commun sont de plus en plus chers et on ne peut pas dire que leur utilisation augmente considérablement dans les villes françaises… J’essayais de me rappeler d’ailleurs le coût d’un ticket de bus avant l’euro. Aujourd’hui, il n’est pas rare de payer 1,6 euro pour un ticket de bus dans certaines agglos, soit quand même plus de 10 francs! 10 balles pour aller d’une station à une autre… Dans le même temps, on peut acheter un litre de diesel pour 1,3 euro…

  59. Jean-Marc

    « comme son illustration de l’échec de la gratuité par les quelques jours de gratuité RATP pendant l’épisode de pollution qui n’a pas connu un franc succès. Ca n’a rien à voir à mon sens avec une gratuité permanente. C’est vrai que sur 2-3j , j’imagine mal les habitués de la voiture changer leurs habitudes. Rendre les transports gratuits, c’est un processus de long terme. »

    He oui… 2 jours gratuits ne transforment pas un automobiliste en TECiste pratiquant et habitué aux TEC…
    (surtout, quand les TEC gratuits sont couplés à des places de parkings auto gratuites..)
    Tu peux même payer les gens 2 jours,
    SI tu ne mets pas de CONTRAINTES sur leur pratique habituelle
    (comme le prix des amendes et des parkings DOUBLÉS en cas de pic de pollution),
    celà ne changera les habitudes qu’à la marge :

    ils ne connaissent pas le réseau, les horaires, les correspondances, le temps que mettent le TEC à faire un trajet :

    ceci est un apprentissage qui s acquière sur chaque réseau, et qui prend un peu de temps.
    (en sachant que les compagnies de TEC, les lignes sont douées pour n être pas limpide pour les non-habitué :
    ligne 1, 2, 3… au lieu de ligne N, N-E, E, SE, dans le sens vis à vis du centre, avec, pour l autre sens, « C », pour Central ..et même ligne O (cercle : périphérique; avec -eventuellement- une montre et un cercle trigo selon le sens de rotation : quasi impossible de savoir quel TEC prendre,si on n a pas un plan du réseau…))

    Ainsi, une gratuité partielle ne déclenche pas une ruée irrépressible vers les TEC…

    Et même, comme le montre les villes la pratiquant,
    malgré une augmentation de l usage,
    une gratuité totale ne déclenche pas non plus une multiplication par un facteur de 3, 4 ou plus de nombre d’usagers…

    La gratuité tous les jours est un bon moyen d augmenter les nombre d usagers, mais ce n est pas suffisant.

    Sur les sites de TEC en propre, et la priorité aux carrefours,
    effectivement, celà existe deja dans de nombreuses villes, pour certains TEC (par ex, chez moi, le tram est prio, mais pas les bus),

    mais ce n est pas encore généralisé, donc il n est pas inutile de le rappeler aux élus (c est un début, même insuffisant)

    Même si, il y a d autres propositions à leurs faire,
    comme, par exemple (mais c est non exhaustif) :

    - les arceaux à chaque arrêt,
    - la chaussée rétrécie, avec entrée/sortie des 2 cotés du bus/tram/trolley des 2 cotés :
    plus de portes, donc montées/descentes plus rapides,
    celà nécessite de faire passer le TEC en site propre OU dans une rue à une seule voie, avec le TEC qui bloque la rue le temps de son arrêt
    - des plages horaires plus étendues

    - en cas de non-gratuité; des temps d’utilisation d’un même ticket plus longues (4 à 6 heures : pour aller faire des courses, ou voir un film, ou aller à une fête, et revenir avec le même ticket; trop souvent, il est nécessaire d’utiliser un 2eme ticket pour le retour)

  60. Au passage, je remarque que Jean Sivardière nous alertait dans son argumentaire avec l’UTP sur le caractère difficilement réversible de la gratuité. Dans sa dernière tribune, à le lire, de très nombreuses communes ayant essayé la gratuité sont revenues en arrière… Ou comment dire tout et son contraire…

  61. Pédibus pedibus

    De Carfree citant Jean Sivardière : ‘ « […] « augmentation de la vitesse commerciale des transports urbains de surface par la création de couloirs réservés aux bus et des mesures de priorité des bus et tramways aux carrefours »… Je ne sais pas s’il connaît vraiment bien le sujet qu’il est censé défendre […]’.

    Loin de moi de vouloir jouer le rôle du censeur ou du pion mais il me semble que le sujet en question mériterait beaucoup plus de revendications associatives encore. Sauf quelques réseaux l’absence de priorité aux feux pour les bus urbains est la règle, et pas sûr non plus que les lignes de BHNS actuelles et projetées en bénéficient intégralement. Quant au tram heureusement c’est le cas. Notons toutefois quelques paradoxes : dans un pays qu’on jugerait a priori très vertueux pour ses TC et TCU, la Suisse, à Genève les trams s’arrêtent pour laisser passer le flux automobile. L’association locale ATE réclame en vain depuis longtemps « une situation à la française »…

    Quand à la situation que je connais le moins mal, Bordeaux, les bus sont le plus souvent englués dans la circulation, les couloirs réservés étant loin d’être systématisés, et l’absence de système d’aide à l’exploitation interdit de renseigner le public sur le temps d’attente aux arrêts bus…

  62. Je connais assez bien la situation de 3 agglos, Clermont ferrand, Nantes et Rouen, même si elles sont parfois très critiquables, elles ont toutes trois des trams, des bhns et de nombreux couloirs bus…

  63. Réponse à Carfree –  » Au passage, je remarque que Jean Sivardière nous alertait dans son argumentaire avec l’UTP sur le caractère difficilement réversible de la gratuité. Dans sa dernière tribune, à le lire, de très nombreuses communes ayant essayé la gratuité sont revenues en arrière… Ou comment dire tout et son contraire… »
    Très nombreuses, vraiment ? Dans ma tribune publiée ce matin par reporterre.net, je n’ai cité que deux villes ayant renoncé à la gratuité : Bologne et Castellon.

  64. Alors, réversible ou pas la gratuité? Et pendant qu’on y est serait-il possible d’avoir des réponses sur les points soulevés dans l’article et non traités dans la tribune de reporterre? Cela m’intéresse pas mal car je suis en train d’ecrire un article sur le sujet.

  65. alain

    Le texte de Sivardière sur le site Reporterre est d’une pauvreté déconcertante. Mais ces organismes/associations lourdes et imbues de leur orgueil de tout savoir mieux que tout le monde n’en sont pas à leur première bévue.

    On y lit que la gratuité est chère et que dans le contexte actuel, c’est grave. On lit que çà favorise l’étalement péri-urbain.
    Les réponses indispensables sont donc (toujours issus de la lecture de l’article):
    - « Dégager des ressources nouvelles et permettre son développement ». Tiens! ceci ne doit pas être cher dans le contexte actuel?
    - « Réouverture de lignes périurbaines en province ». tiens! cela ne doit donc pas favoriser l’étalement urbain?

    Mais oui, c’est vrai… La gratuité des transports en commun ne font que les automobilistes abandonnent leur voiture? Mais les tramways hors de prix le font-ils? La Fnaut dirait oui. Pourtant, à Tours, si dans la zone des trajets du tram, on voit moins de voitures (pb de circulations), il semblerait que celles-ci aient décidé de prendre d’autres routes. Bref, le tramway reporte les voitures vers d’autres voies et ne permettent pas d’en diminuer le nombre. Mais, chut, il ne faut le dire!!

  66. Jean-Marc

    Réponse Jean Sivardière à Carfree –
    Carfree :» Au passage, je remarque que Jean Sivardière nous alertait dans son argumentaire avec l’UTP sur le caractère difficilement réversible de la gratuité. Dans sa dernière tribune, à le lire, de très nombreuses communes ayant essayé la gratuité sont revenues en arrière… Ou comment dire tout et son contraire… »

    Jean : Très nombreuses, vraiment ? Dans ma tribune publiée ce matin par reporterre.net, je n’ai cité que deux villes ayant renoncé à la gratuité : Bologne et Castellon.

    moi :
    OK, donc 2, ce n est pas « très nombreuses », ce qui est vrai.

    Mais 2, c est quoi, alors ?

    Ecoutons Jean sur Reporterre pour le savoir :

    La gratuité des transports urbains a le vent en poupe, elle était au programme de nombreux candidats, de gauche (Avignon) comme de droite (Amiens), aux récentes élections municipales.

    OK, donc 2, ce n est pas « très nombreux« , mais c’est juste « nombreux« …
    Un nombre impressionnant, même !

    Bien sûr, le but n etait pas de faire un listing de toutes les (nombreuses?) villes ayant proposée ou abandonnée la gratuité;
    Mais, dans les 2 cas, le texte laisse croire que les villes citées (Avignon, Amiens, Bologne et Castellon) ne sont pas les seules dans ce cas, mais sont de simples exemples emblèmatiques.

    Le reconnaitre, et avoir un peu d honneteté intellectuelle ne ferait pas de mal.

    (au passage, si c est 2, alors il existerait plus de villes françaises ayant abandonné les VLS que de villes ayant abandonnée la gratuité de leurs (ou de certains de leurs) TEC urbains)

    Mais qu’importe…


    Par contre, une chose où tu as parfaitement raison, Carfree,
    c est que Jean dit vraiment tout ET son contraire…

    (directement, ou par les écrits de l’étude réalisée pour la FNAUT par l Jean-Marie Beauvais, l’économiste des transports, qui écrit dans une étude réalisée par la FNAUT) :

    Sur le coût/la gratuité et sa conséquence, son utilisation OU PAS des TEC par les automobilistes :

    - 2. « La gratuité n’intéresse pas l’automobiliste qui, en moyenne, dépense trois fois plus pour se déplacer en voiture plutôt qu’en transport collectif : environ 27 centimes par kilomètre pour un taux moyen d’occupation de la voiture de 1,3 passagers lors des déplacements de proximité, soit 35 centimes pour un déplacement en solo, contre 11 centimes en transport collectif en Ile-de-France et 13 centimes en province (voir l’étude réalisée pour la FNAUT par l’économiste des transports Jean-Marie Beauvais sur le coût, pour le consommateur, des différents modes de transport, FNAUT Infos n°211, janvier 2013).

    Il est donc (« donc »? car il y a une relation entre les 2 paragraphes, un lien logique autre que le titre et ce « donc »??? Ce n est pas parce qu’il dépense plus pour un transport auto, qu’un coût en TEC bas ne va pas l attirer plus qu’un coût plus élevé…)

    illusoire d’espérer de la gratuité qu’elle provoque un report massif des automobilistes sur le transport collectif, dont une plus forte attractivité suppose en priorité une amélioration de l’offre (maillage du réseau, fréquence, vitesse commerciale et ponctualité, intermodalité) … et, on l’oublie souvent, une restriction des possibilités de circulation et de stationnement dans les centres-villes. »

    - 4. Autre effet pervers prévisible de la gratuité : elle encouragerait les ménages, confrontés au coût excessif du logement dans les zones denses, à s’installer loin en périphérie et à accepter des déplacements quotidiens longs et fatigants. Et l’éparpillement, grâce à l’automobile, de l’habitat autour des terminus de lignes urbaines et des gares périurbaines, aggraverait l’étalement urbain diffus.

    Il faut choisir…
    soit (2) la gratuité n amène pas vraiment les automobilistes vers les TEC, soit (4) elles les y amènent à un tel point, que celà fini même par poser un pb niveau étalement urbain…

    [car c est bien connu : les villes sans gratuité, ne connaissent pas de pb d 'étalement urbain....
    lier la gratuité et l étalement urbain est juste ridicule, quand on voit ce qui induit VRAIMENT l étalement urbain.. (à savoir, l usage massif de la voiture)]

    Au passage, le « problème » soulevé dans ce point 4 en est-il un ????

    Les -éventuels- automobilistes qui prennent leur voiture pour aller en ville, et la laissent au terminus, pour après prendre les TEC, sont bien moins pire, pour la ville, que leurs voisins qui prennent leur voiture jusqu’au centre de la ville :
    Amèner certains automobilistes périurbains, à utiliser les TEC urbains, même si ce n est « que pour » les 5 ou 10 derniers km, pour rouler en intra-urbain, c est, au niveau pollution et congestion, au niveau qualité de vie de vie en ville, une formidable VICTOIRE pour la municipalité, qui s offre ainsi un coeur de ville bien plus agréable, bien plus vivable.

    (autre détail marrant/navrant, dans ce paragraphe 4, c est la suite : Alfred Sauvy cité, mais sa pensée inexpliquée,non résumée, si bien qu’on ne peut savoir de quoi il s agit… la réf. du texte est là, mais sans lien, sans résumé éclairant…)


    Comme Carfree, je trouve les « solutions » pire que la gratuité :

    Jean attaque la gratuité sur son soit-disant coût,

    Mais, si l’augmentation de la vitesse commerciale (comme le passage d’un bus à un BHNS) est très bien en soi, et favorise les TEC
    Elle coûte aussi, voire coûte plus cher que la gratuité d’un réseau déjà existant
    (où là, les seuls travaux à faire, c est -éventuellement- enlever les composteurs, et mettre qq affiches informant de la gratuité)

    La mise en place de la fiscalité écologique n est pas du ressort des élus locaux (donc il ne s agit que d un voeu pieu, qui n engage en rien nos élus locaux)

    Le péage urbain… que je soutien sur le principe, me semble politiquement bien plus difficile à mettre en place que la gratuité.
    Donc, si les élus n’ont pas le courage de mettre en place la gratuité, j ai bcp de mal à croire qu’ils oseront aller jusqu’au péage…
    L avenir me donnera peut-etre tort, je l espère… mais, actuellement, en france, il y a bien une infinité de fois plus de TEC urbains gratuits, que de péages urbains (0 péage urbain…)

    Sinon,
    sur le coût, le paragraphe 2 va à l encontre de toutes les données connues :
    quand le transport auto augmente (prix du carburant, ou autre), c est comme pour le tabac :
    on constate une baisse de sa pratique, de sa consommation.
    (c.f. 2008 avec le prix du baril qui passe pour la 1ere fois les 100$, puis qui dépasse, dans la foulée, les 140$)

    Par contre, la gratuité de l air respiré, ou la gratuité des TEC n’induit pas obligatoirement un report, c est vrai :

    c est bien le coût de l auto, et les contraintes à son utilisation, qui sont des vecteurs non négligeables de sa moindre utilisation.

    Mais, si les TEC sont trop chers,
    si les TEC ne permettent pas un gain important, entre le coût d’usage de la voiture ressenti par l automobiliste (ressenti = +/- juste le prix de l essence), et le coût des TEC,
    il n y a pas de raison d abandonner le petit « chez-soi » de la voiture, le salon-roulant, pour aller dans un lieu « commun » avec des inconnus…

    (coût d usage ressenti :
    de nombreux automobilistes nous expliquent, que les TEC sont plus chers que l auto… vu qu’ils n incluent pas l achat, l amortissement, l assurance, le prix du garage perso, les réparations, le… comme ils n ont pas prévu de se séparer de la voiture, et qu’ils garderont +/- ces frais, qu’ils fassent oupas, un trajet de plus en voiture, oupas; mais ils comptent juste le prix du parking+péage et -partiellement- celui de l essence.. si bien que le prix d’un trajet en voiture leur parait tjrs bcp moins cher qu’il ne l est en réalité… alors que le prix d’un ticket de TEC n est pas sous-évaluable, lui; si bien que la comparaison entre les 2, faussée, s avère peu favorable aux tarifs « élevés » des TEC)

    Si bien que, payer les utilisateurs de TEC serait même meilleur que la gratuité, afin d augmenter le différentiel de prix d usage entre l auto (et son prix ressenti du trajet supplémentaire) et les TEC, et donc d augmenter l attractivité des TEC.

    Comme payer les usagers des TEC est actuellement utopique
    (même si on paye bien l usage d’une berline par un travailleur seul se rendant au travail, par les frais réels…),
    la gratuité est la meilleure façon d avoir le plus gros différentiel entre prix d usage de l auto et prix d usage des TEC, pour avoir la plus grosse attractivité financière pour les TEC.

    Ceci, en couplant cette gratuité à divers travaux, en ville, comme l instauration de rues piétonnes.

    Tiens, voici une mesure très facile à mettre en place, et ne coûtant rien, que Jean n a même pas cité…
    alors d’un coté, il réfute les solutions « coûteuses » selon lui, comme la gratuité (alors qu’il s agit d investissements rentables pour les municipalités), mais de l autre, il ne donne pas les solutions les moins chères…

    Pourtant, les rues piétonnes, les zones de rencontres, les zones 30 se sont multipliées en ville, ces dernières années… mais restent encore ultra-minoritaires.
    Et ainsi, le 30 en ville n est pas devenu la règle
    (autre point, peu cher, que Jean ne cite pas…)
    Et ces mesures s avèrent être efficaces pour favoriser les modes actifs et les TEC, et efficace pour rendre l auto moins attractive…

    Préfèrer citer des solutions très difficiles à mettre en place (péage urbain), ou coûteuses, nécessitant d important travaux de voirie + des investissement dans du nouveau matos roulant (BHNS et dérivés), et ne pas citer les solutions les plus simples et les moins coûteuses…

    C est à se demander si Jean souhaite vraiment une hausse de l usage des TEC, ou juste une augmentation de la dépense des communautés dans les grosses installations (niveaux travaux publics et engins roulant) de TEC coûteux (BHNS et dérivés).

    Ce qui permettra, après, de mieux dénoncer le coût exhorbitant des TEC urbains…

  67. On voit bien que la FNAUT ne répond pas sur le fond à la question de la gratuité des TCU; elle biaise, en disant à peu près tout et son contraire… En fait, la seule conclusion que l’on peut tirer, c’est que selon la FNAUT, la gratuité « c’est le mal »…
    Un élément d »explication de cette position surprenante est à trouver à mon avis dans la nature de cette association qui est avant tout une « association de consommateurs » affiliée à ConsoFrance « dont le but est de coordonner l’action de différentes associations de consommateurs françaises au niveau européen et international, au sein des différentes instances et lieux de concertation de la vie associative. ConsoFrance a pour objet la défense des intérêts des citoyens consommateurs notamment sur le plan environnemental et social. »
    Source: http://www.fnaut.fr/2013-03-25-11-36-11/defense-des-usagers

    Pour la FNAUT, le citoyen est donc avant tout un « citoyen-consommateur » et le transport un « produit que l’on consomme ». Dans ce contexte, difficile d’aborder de manière sereine la question de la gratuité des TCU…

    Par ailleurs, difficile d’en savoir plus sur ConsoFrance, ils ont bien un site internet, mais actuellement inaccessible: http://www.consofrance.org

    Au vu de la définition de leurs objectifs sur le site de la FNAUT, on se dit qu’ils ont des préoccupations d’ordre « environnemental et social ». Sauf qu’en cherchant un peu sur internet, on tombe rapidement sur des communiqués de ConsoFrance qui permettent de comprendre que leur objectif principal est « la relance de la consommation », comme cette lettre aux candidats à la présidence de la république:
    http://www.leolagrange-conso.org/pdf/leolagrange_actu_117.pdf

    De la « relance de la consommation » à la « surconsommation », il n’y a qu’un pas… difficilement compatible avec des exigences « sociales et environnementales »…

    Et si on entre dans le détail, on se rend compte que la présidente de ConsoFrance vient de l’Afoc, une association de consommateurs dépendant du syndicat Force Ouvrière. Par ailleurs, les autres associations membres de ConsoFrance sont quasiment toutes des assos dépendantes de syndicats. On a INDECOSA-CGT (dépendant de la CGT bien sûr), l’AFOC (dépendant de FO), l’ADEIC (dépendant de l’UNSA) et ASSECO-CFDT.

    Si on résume leurs préoccupations, c’est « plus de pouvoir d’achat pour consommer plus ». Et derrière, on a les éternelles ritournelles habituelles servies (consommées?) depuis des décennies: « relance de la croissance », « création d’emplois », « augmentation du pouvoir d’achat », etc.

    Avec tout le succès que l’on connaît, la croissance n’en finit plus de stagner, le chômage d’augmenter et le pouvoir d’achat de baisser…

    Ces assos participent en outre à un multitude de « conseils », « organismes », plus ou moins paritaires et plus ou moins utiles, comme par exemple Conseil National de la Consommation
    (CNC), un truc consultatif qui émet des avis dont le gouvernement fait ce qu’il veut. Tous ces gens se réunissent autour de la table avec la FNSEA (les agro-productivistes), l’Association Nationale des Industries Alimentaires (ANIA), le MEDEF, la Confédération générale des petites et moyennes entreprises, etc. etc.

    En fait, non seulement toutes ces assos participent d’un système pour lequel la gratuité est forcément « le mal absolu », mais elle ont même objectivement échoué à défendre les idées qu’elles sont censées porter; En fait, elles ne servent plus à rien, elles occupent juste des places dans des structures bidon.

    Le problème, c’est que pour défendre le système qui les fait vivre, elles en viennent à mordre dès que l’on propose des solutions sortant du cadre défini par ce système, comme par exemple… la gratuité.

  68. Pédibus pedibus

    Jean-Marc je te fais confiance sur l’efficacité à traiter l’information – ce que tu prouves tous les jours sur ce site – et je dois t’avouer mon manque de patience pour retrouver celle qui me manque concernant la priorité aux feux des bus pour les différents réseaux de TCU français, sur un résultat global, une statistique. Rien il me semble sur les sites du GART et du CERTU, à la va vite…

    En dehors de toute posture rationnelle mon premier sentiment serait que bien peu de réseaux offriraient la chose et/ou pour un nombre bien faible de lignes. Quelle serait ton « opinion » là-dessus ?…

  69. Pédibus pedibus

    Mais peut être Jean Sivardière himself aurait l’info…?