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La vie sans voiture(s)

La conjecture de Marcel Robert

Une étude du Commissariat général au développement durable publiée en début de semaine indique que les émissions françaises de CO2 stagnent. Entre 1990 et 2007 (date des dernières données disponibles), le total des émissions de CO2, liées au réchauffement climatique, est ainsi passé de 438 millions de tonnes à 439 millions, indique le commissariat.

Malgré les innovations technologiques, malgré les investissements « verts », malgré les campagnes de sensibilisation et de communication, les émissions de Gaz à Effet de Serre ne diminuent pas. « On est en présence d’un effet rebond, situation dans laquelle l’amélioration de l’efficacité environnementale d’une ressource ou d’un équipement est compensée, totalement ou en partie, par un usage accru« , notent les auteurs. En clair, les Français consomment et produisent plus.

Pour la voiture par exemple « la baisse de la consommation moyenne [de carburant] par kilomètre abaisse le prix de chaque kilomètre parcouru, de telle sorte qu’elle permet une augmentation de la mobilité à coût équivalent« , souligne le document. Puisque l’automobiliste utilise moins de carburant au kilomètre, il aura tendance à rouler plus…. Résultat, les voitures de l’Hexagone émettent 10% de carbone de plus qu’en 1990.

Pour mémoire, la France s’était donné pour objectif, en ratifiant le protocole de Kyoto, de réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 par rapport à 1990. Pour ce qui concerne le seul secteur automobile, on est déjà à +10% entre 1990 et 2007!

On savait déjà que l’automobile est la vache sacrée du réchauffement climatique, mais cette étude officielle arrive à point pour nous rappeler que la technologie ne nous sauvera pas!

Il ne sert strictement à rien d’améliorer l’efficacité énergétique des voitures si les automobilistes s’en servent pour faire plus de kilomètres. C’est une évidence que l’étalement urbain nous avait déjà montré du fait de la conjecture de Zahavi: une vitesse plus élevée permise par la technologie ou par les infrastructures de transports ne permet pas de passer moins de temps dans sa voiture pour accomplir son programme d’activités, mais permet d’aller toujours plus loin (étalement urbain) pour le même budget-temps.

La célèbre conjecture de Zahavi est ainsi en train de s’appliquer aux émissions de CO2. En toute modestie, je propose donc de la nommer « Conjecture de Marcel Robert » et de la formuler en ces termes:

Toute amélioration technologique de l’automobile en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2 permet de rouler plus à consommation constante et ne diminue donc pas la consommation globale et les émissions de CO2 afférentes.

Cette conjecture prouve l’incapacité fondamentale de la technologie (et de l’industrie automobile) à limiter les émissions de CO2 et met en valeur la nécessité absolue de limiter la circulation automobile par des mesures contraignantes pour parvenir à cet objectif.



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19 Commentaires, Commentaire ou Rétrolien

  1. La conjecture de Marcel Robert montre très clairement que toutes les aides publiques englouties dans les « voitures propres » (haha) n’ont pas pour objectif d’améliorer la qualité de l’air et de lutter contre le dérèglement climatique, mais d’assurer la survie de producteurs automobiles condamnés. Par ailleurs, un très bon article sur l’effet rebond a été publié dans le Monde diplo du mois de juillet : http://www.monde-diplomatique.fr/2010/07/GOSSART/19374.

    Mort à l’auto, vive le vélo,

    Pierrot

  2. Gari

    La conjecture de Marcel Robert est une reformulation de l’effet rebond ; cette formulation a l’intérêt d’être beaucoup plus claire, accessible et percutante pour les personnes peu au courant des problèmes environnementaux (l’automobiliste moyen, en somme, sans connotation péjorative).

    Cela dit, l’effet rebond ne se résume pas à « rouler plus » (sous entendu : un même automobiliste roulera plus). On peut parler aussi du fait que plus de gens pourront s’acheter une voiture, donc plus de gens rouleront.
    On peut parler du fait que les voitures ont pris beaucoup de poids, ce qui fait que les améliorations techniques sur la consommation n’ont pas permis de baiser la consommation au kilomètre, mais ont permis d’augmenter le poids des voitures à consommation équivalente.

    Un effet rebond autrement plus néfaste, car invisible, est celui consistant à effectivement rouler autant en consommant moins (donc, à « sauver la planète ») tout en utilisant l’argent économisé pour aller faire un séjour en Turquie ou en Tunisie pour les vacances (hé, à 500€ l’aller-retour, pourquoi se priver ?).

    Pour revenir à l’idée que l’amélioration technologique permet simplement d’augmenter les distances au lieu de diminuer les temps de trajet, on peut en tirer une conséquence désastreuse : plus les distances rallongent et plus la dépendance à la voiture augmente. La liberté de déplacement diminue donc d’autant !

    Je suppose que la conjecture de Zahavi pourrait être reformulée de la manière suivante :
    « Le temps moyen alloué aux déplacements quotidiens est une constante dans l’histoire de l’humanité ».

  3. Marcel Robert Marcel Robert

    J’espère que tout le monde aura compris que je plaisantais: je ne prétends pas porter le nom d’une conjecture de ce type au même titre que le célèbre Yacov Zahavi! ;-)
    Comme vous le dites, c’est effectivement en quelque sorte l’effet rebond, même si cette expression reste à mon goût beaucoup trop floue. Mon propos était justement de tenter d’énoncer le plus clairement possible ce phénomène, en particulier en insistant sur ses conséquences, peu abordées par les auteurs qui parlent de cet « effet rebond »: si la technologie automobile ne permet pas de réduire globalement les émissions de CO2, c’est bien la mise en place de mesures contraignantes concernant la circulation automobile qui permettra de réduire globalement les émissions de CO2.
    Le système actuel est dans une impasse et ce sont bien les solutions proposées sur ce site (réduire de manière drastique la circulation automobile par des mesures contraignantes tout en favorisant le développement massif d’alternatives) qui permettront de réduire de manière significative les émissions de CO2 du secteur des transports… Toute autre approche aboutira à une augmentation continue des émissions de CO2 dans le domaine des transports.

  4. dominique

    Marcel :
    ta conjecture non seulement prend les gens pour des imbéciles
    ( ils sont mieux au volant ou dans les transports en communs, parceque c’est moins cher ), mais surtout la donnée fondamentale est oubliée :
    ce n’est pas le prix de revient sois disant pas cher qui favorise de longs déplacements.
    C’est le prix de l’immobilier qui fait que de plus en plus de gens doivent s’éloigner des métropoles ou ils travaillent, pour pouvoir se loger !!!
    je viens d’inventer la conjecture de Dominique !!
    mon cas : travail à Paris pour 1150 euros/mois, le moindre F2
    accessible en métro ou bus ou vélib : 850 euros par mois.

    alors je vais devoir partir à 50 bornes.
    Voilà ta conjecture
    Dominique

  5. Marcel Robert Marcel Robert

    Dominique, vous n’avez apparemment pas bien lu l’article car votre commentaire est, comment dire, à côté de la plaque…
    Que voulez-vous dire exactement? Que les gens vont toujours plus loin en voiture pas pour le plaisir de rouler en voiture mais parce que l’immobilier est moins cher en périrubain? Si c’est le cas, c’est une évidence! Sauf que… de nombreuses études (en particulier de l’insee) montrent que le choix « obligatoire » d’un logement très éloigné du centre des villes pour de nombreux ménages aux faibles revenus est en fait un mauvais choix économique car le budget total de l’opération est la somme coût du foncier + coût du transport. Cette somme devient souvent plus élevée qu’un choix de logement plus central mais avec beaucoup moins de transport… Vivre loin de tout pour obtenir un logement moins cher suppose très souvent l’utilisation de deux voitures par ménage et les frais qui vont avec…
    Or justement, la question centrale est celle du coût de l’automobile: malgré ce que pensent les automobilistes, ce coût est très faible au regard des externalités négatives de l’automobile. En outre, comme l’a déjà montré Jancovici le coût de l’énergie est en fait marginal (pour l’instant), ce qui permet donc à de nombreux ménages d’opter pour le choix d’un logement périurbain très éloigné. Mais tout ceci aura bientôt une fin, quand le litre d’essence sera à 5 euros, ces ménages reconsidèreront sans doute leurs choix initiaux…
    En conclusion, votre commentaire ne remet absolument pas en question ce qui est dit dans l’article, au contraire il renforce mon point de vue. Ce que vous tentez d’énoncer maladroitement, c’est en fait la conjecture de Zahavi : une vitesse plus élevée permise par la technologie ou par les infrastructures de transports ne permet pas de passer moins de temps dans sa voiture pour accomplir son programme d’activités, mais permet d’aller toujours plus loin (étalement urbain) pour le même budget-temps.

  6. Dominique

    Bonjour Marcel.

    Je suis entièrement d’accord avec votre analyse concernant les coûts engendrés par un éloignement de plus en plus profond en péri-urbain.

    mais je conteste quand même que la question centrale ( pour ce sujet ) est l’automobile.

    En effet, et malheureusement, les propriétaires ( dans le cadre de la location ), ou la banque ( dans le cadre d’un achat ) , ne jurent que par la règle du tiers, donc pour moi, à 1150 euros par mois, mon loyer ou remboursement ne doit pas dépasser 400 euros par mois.
    Même si nous nous savons que, à cause de ces  » seulement  » 400 euros, ça veut peut être dire au final 600 euros ( je crois que l’INRETS a fait une étude la dessus, non ??), ou plus dans le cas d’une famille.
    Mais ce n’est pas leur problème, n’est ce pas ? l’employeur ne rembourse t’il pas jusque 75 % du prix de l’abonnement TER ??
    et en voiture, nous pouvons nous mettre aux frais réels avec le fisc…
    pourtant je ne connais personne que ça  » amuse  » de se taper 3h de transport par jour, peut importe le transport.

    Je met juste un bémol pour les couples qui font un choix délibéré de
    travailler en ville, et de vivre à la campagne, en effet il y en a, et là, ils rentrent dans le cadre de votre post, bien sur.

    bien à vous
    Dominique

  7. Marcel Robert Marcel Robert

    Et alors? Ce que vous dites ne contredit en aucune manière ce que j’affirme dans mon article :

    « Toute amélioration technologique de l’automobile en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2 permet de rouler plus à consommation constante et ne diminue donc pas la consommation globale et les émissions de CO2 afférentes. »

  8. dominique

    oui, je suis entièrement d’accord sur cette affirmation.
    ( rajouter que les  » motoristes  » ne font pas vraiment d’effort, d’ailleurs…),

    mais pourquoi ne voulez vous pas reconnaitre que si la consommation globale ne diminue pas, c’est quand même en partie du fait du rejet des couches moyennes en très grande banlieue, conséquence du libéralisme éffréné en matière d’immobilier ( je devrais dire là aussi !! ).

    cette histoire de logement est un vrai problème, et pour avoir beaucoup lu le blog avant de prendre la parole, je trouve que vous n’insistez pas assez sur le rôle gigantesque du mauvais aménagement du territoire ( vous en parlez, hein, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit ).
    Je me répète, mais à part quelques cas assez isolés, la grande partie de nos contemporains ‘ et moi la 1ère), je souhaiterais bien avoir mon travail à 5 mn à pieds !! ( ou à 10 en vélib ).

    dans le fond nous sommes d’accord, mais moi je ne pense pas qu’il faille rejeter cette non diminution de consommation sur l’usager, mais sur le système complètement bringzingue qui nous entraine jusqu’ou ???

    bien à vous
    Dominique

  9. Marcel Robert Marcel Robert

    C’est bien ce que je pensais, votre commentaire est quelque peu hors-sujet par rapport au thème de l’article…
    Ce n’est pas grave, parlons donc du sujet qui vous préoccupe!
    Effectivement, la question de l’aménagement du territoire, du foncier, de l’immobilier, etc. est effectivement un problème central, et vous avez raison de souligner le fait qu’on en parle aussi beaucoup sur ce site…
    http://carfree.fr/index.php/tag/amenagement/
    Mon point de vue est le suivant: l’automobilité de notre société est le résultat d’un ensemble complexe de facteurs souvent interconnectés. Parmi ces facteurs, les politiques publiques (aménagement du territoire, urbanisme, infrastructures routières, etc.) et privées (promotion immobilière, urbanisme commercial, etc.) jouent un grand rôle. Mais il faudrait aussi citer le rôle quand même important des constructeurs d’automobiles et des compagnies pétrolières, des médias et de la publicité/marketing… etc. Egalement, parmi ces facteurs, l’automobiliste a sa part de responsabilité, car c’est trop facile de dire: c’est la faute à l’état, aux communes, aux entreprises, etc. sans jamais se poser la question de ses propres comportements de mobilité, de travail, d’habitat, etc.
    Pour le sujet qui nous concerne présentement, à sa voir les périurbains qui « seraient obligés » d’aller très loin de la ville pour se loger, c’est une approximation tout à fait tendancieuse qui cherche à déculpabiliser les automobilistes: « En gros, on a pas le choix! »
    Cette affirmation ne résiste pas à l’épreuve de la réalité: la très grande majorité des périurbains qui vont vivre à 30, 50 ou 70 km du centre des villes tout en travaillant en ville font le choix de ce mode de vie: un pavillon en lotissement, la « recherche de nature » (même si elle est aseptisée), la « fuite de la pollution des villes » (causée en grande partie par l’automobile!), etc. Car, quand on peut s’acheter même une maison soit-disant « pas chère » à 50 km du centre d’une ville, cela reste quand même beaucoup plus cher qu’un appartement en location en milieu urbain… Il faut arrêter de dire n’importe quoi, la périurbanisation est avant tout un choix de vie, à savoir devenir propriétaire d’un pavillon posé sur un bout de gazon, quitte à devoir acheter deux voitures ensuite et faire des migrations pendulaires à n’en plus finir… D’ailleurs, les « véritables pauvres » ne vivent pas dans des lotissements périurbains avec deux voitures par ménage! Ils vivent en ville dans des situations de logement dégradée et subissent la pollution automobile provoquée par ces périurbains…
    Le seul point où je vous rejoins, c’est que la question de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme est effectivement décisive et a trop souvent été abandonnée au Privé depuis plusieurs décennies, avec les résultats que l’on connaît: le lotissement pavillonnaire comme « urbanisme absolu »… Ce qu’il reste à inventer, et on en parle assez souvent sur ce site, c’est une autre forme d’urbanisme, des quartiers urbains sans voitures avec des transports collectifs, de la qualité de vie et de la mixité sociale afin de répondre à la fois aux besoins de la classe moyenne périurbaine et des classes sociales paupérisées…

  10. dominique

    bonsoir Marcel.

    j’ ai mis du temps à répondre, mais après tout, nous ne sommes pas pressés !

    Deux ou trois remarques et une question.

    Certe, je suis d’accord, il y a des périurbains qui, volontairement, pour les raisons que vous décrivez, s’ éloignent à 30,50,70 km.
    pour eux c’est un choix de vie ( ou de mal vie…), et je ne vois pas pourquoi nous devrions, nous la collectivité, en supporter les conséquences ( par exemple en subventionnant 80 % de leur abonnement de train ).
    Mais vous ne pouvez nier que le marché de l’immobilier éloigne bon nombre de gens ( dont moi comme je vous l’ai démontré );
    De plus, les cités citées ( !! ) remplies de  » pauvres  » sont elles aussi éloignées, du moins en Région Parisienne, minimum 15 km, mais le plus souvent facilement 30.
    ce qui m’amène à ma question : en rendant le transport ( peu importe lequel ) très cher, les périurbains vont donc revenir, se rapprocher.
    mais ou va t’on loger tout ce monde là ?? vous imaginez tous les gens se rendant sur Paris et sur sa proche banlieue tous les jours ?
    comment les faire habiter sur place ?? ( ou pas loin )
    on en revient donc à l’aménagement du territoire, non ?

    Je pense , au final, que c’est ce qui nous différencie tous les deux :
    vous êtes plus sur une posture de culpabilisation de l’usager ( ce qui
    peut être bon dans certain cas cités plus haut , les choix de ( mal ) vie) , alors que moi j’incriminerai volontiers plus le système ( mais au fond c’est nous aussi : on vote…)
    au plaisir de vous lire
    Dominique

  11. Marcel Robert Marcel Robert

    Je crois que vous tournez en rond et que vous ne voulez pas comprendre: je vous l’ai dit dans mes commentaires précédents, c’est également visible sur de nombreux articles de ce site si vous vous donnez la peine de les lire, l’automobilisation de notre société provient d’un ensemble de facteurs: aménagement du territoire, urbanisme, infrastructures de transport, soutiens à la filière automobile, politique de l’emploi, zones commerciales, etc. ET responsabilité individuelle de l’automobiliste-électeur qui se conforte dans ce système… Faire l’impasse comme vous le faites sur le rôle majeur des comportements individuels, c’est méconnaître complétement les tenants et les aboutissants du système.

    Pour vous paraphraser, je dirais, au final, que c’est ce qui nous différencie tous les deux :
    vous êtes plus sur une posture de culpabilisation de l’état, des collectivités locales, bref de la société considérée de manière anonyme, alors que moi j’incriminerai volontiers plus l’ensemble du système, y compris les automobilistes qui soutiennent ce système…
    Car je suis désolé, l’automobiliste qui prend sa voiture pour faire moins de 3 km (50% des déplacements en ville) n’est pas une victime du système, c’est son meilleur agent…

  12. Minou

    En fait, les défenseurs de la bagnole ont tous la même attitude : ils se focalisent uniquement sur les automobilistes périurbains en omettant volontairement le fait que la majorité du bagnolisme en ville provient de toutes façons des citadins, qui font le plus souvent entre 1 et 4 km en ville.

    Cette omission est volontaire. C’est simplement ignoble. Combien de fois ai-je été emmené au collège situé à 10 minutes à pied par mes parents ou les parents des autres ! Pourquoi ce mensonge énorme ? Pourquoi ?

  13. la conjecture de Marcel est vraie à court terme mais l’effet rebond n’existe que lorsque la demande n’est pas saturée : par exemple tant qu’on se caille dans son logement, toute amélioration de l’isolation passera dans une augmentation du confort. Une fois le confort saturé on ne va pas se chauffer à 26 °C même avec un chauffage solaire.
    Pour la Bagnole on a heureusement Zahavi qui nous dit qu’on ne consent à passer qu’une heure par jour en transport (ce n’est vrai qu’en moyenne). Donc au delà même si on a une voiture plus sobre on ne va par forcément faire plus de kilomètres. Si on suit la conjecture on va plutôt se reporter sur des modes plus rapides (TGV et avion) pour faire plus de kilomètres à budget temps constant.
    Autre niveau de saturation atteint : le taux de motorisation à environ 80% de ménages motorisés.

    Donc une fois que le taux de motorisation et le budget temps sont saturés, toute amélioration de l’efficacité des voitures devrait entraîner une diminution des consommations énergétiques.
    Le budget financier est également limité et contraint par d’autres postes qui augmentent ; logement, nourriture, chauffage, et la hausse des prix du pétrole des années 2000 a déjà suffi à limiter l’effet rebond.

    tout ça fait que si les prix augmentent de manière à ne pas laisser le coût du kilomètre diminuer, et bien le pic a déjà été passé en 2001 avec une consommation nationale de 25 Mtep.

    Je propose d’appeler ça la conjecture de Patrice !

    voir
    http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/xls/Annexes_A_-_Donnees_macro-economiques_2009v2-1_cle1b1c8d.xls
    onglet A6.8

  14. C’est partiellement vrai Patrice, car ton postulat « l’effet rebond n’existe que lorsque la demande n’est pas saturée » est tout à fait discutable. En reprenant l’exemple du chauffage, je connaissais un gars qui louait un appart où le prix du chauffage était compris dans les charges qui étaient elles-même collectives… Résultat: il mettait son chauffage à fond tout le temps l’hiver et quand il avait trop chaud, il ouvrait les fenêtres!

    Et concernant les transports, ton approche est assez .. loufoque! La conjecture de zahavi s’applique principalement aux migrations pendulaires. Alors oui, il y a bien l’effet « turbo-profs » ou « turbo-cadres » qui vont travailler à paris en TGV et qui habitent en province, mais c’est ultra-marginal… Ce que montre la conjecture de zahavi , c’est l’étalement urbain.. Or, il n’y a pas de TGV ou d’avions pour rejoindre son lotissement périurbain quand on travaille au centre d’une agglomération…

    Sur le taux de motorisation, tu es mal renseigné, il n’est pas en France de 80%, mais d’environ 50 à 60%… on a de la marge pour rejoindre les américains!

    Pour finir, je ne peux que citer le Commissariat général du développement durable (ex-Conseil général des Ponts et Chaussées) qui dit exactement le contraire de ce que tu dis: « la baisse de la consommation moyenne [de carburant] par kilomètre abaisse le prix de chaque kilomètre parcouru, de telle sorte qu’elle permet une augmentation de la mobilité à coût équivalent »

  15. Bon, sur l’effet rebond je ne fais que livrer ce qui disent les personnes qui travaillent le sujet depuis des années. On peut trouver des cas particuliers mais il me semble que ça ne remet pas en cause le raisonnement global.
    Coté Zahavi, effectivement j’ai mélangé deux phénomènes en parlant de l’avion qui concerne les trajets longue distance. Mais pour la mobilité quotidienne la substitution de modes de plus en plus rapide (marche puis train puis voiture) qui a permis de garder le budget temps d’1 heure a aujourd’hui trouvé sa limite comme tu le fais remarquer (on ne va pas prendre tous le TGV ou l’avion pour aller bosser), et la tendance étant à la baisse des vitesses moyennes pour la voiture (effet radar et congestion), le trafic ne peut plus vraiment augmenter.
    L’augmentation du trafic quotidien pourrait venir de la périurbanisation : les gens ne font pas plus de kilomètres à situation donnée, mais ceux qui passent de la ville au périurbain génèrent une croissance du trafic. Cependant le phénomène de périurbanisation est globalement derrière nous.
    Pour imaginer des futurs possibles je conseille la lecture de cet exercice de prospective, en particulier p.54-58 et 62 pour ce qui est de Zahavi.
    http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/29/37/25/PDF/Mobilite_durable_rapport_final_Avril_2008.pdf

    Coté saturation il faut différencier le taux de motorisation des ménages (% de ménages disposant d’au moins une voiture) qui est de 83% en 2009 et est pas loin de la saturation, et le nombre de voitures pour 1000 habitants qui est de 495 en 2008 et semble aussi plafonner vers 500.
    C’est la dynamique qui est intéressante ; sur ce graphe on voit l‘évolution de 1960 à 2008 :
    http://picasaweb.google.com/lh/photo/X1DK2LMQUzs-UNyu0OhrUxOLx_hEwiAXj-HTHX7M34g?feat=directlink
    Si on se compare aux autres : sur le premier chiffre (83%) on est un des plus hauts d’Europe et les US sont à 92% ; notre géographie étant très différente il n’y a pas de raison qu’on les rejoigne.
    Sur le deuxième chiffre : 500 voitures/1000 habitants on a au dessus de nous l’Allemagne : 550, l’Italie : 600 (avec beaucoup de petites voitures), le Luxembourg : 660, les US : 710, donc encore une petite marge mais la progression est très lente.

    Enfin pour la citation du CGDD, c’est tout à fait vrai … tant que les seuils de saturation ne sont pas atteints et si les prix des carburants n’augmentent pas. Le graphe montrant le pic de consommation des voitures particulières en 2001 montre bien que le raisonnement sur 1990-2007 bien qu’enregistrant une augmentation du trafic, passe à coté de l’essentiel qui est qu’un pic a été franchi en 2001 (en particulier du fait de la hausse du pétrole) et qu’on est sur une dynamique décroissante ou au moins bien stabilisée :
    http://picasaweb.google.com/lh/photo/gq9DTN88TuHwgnhKDAlh5BOLx_hEwiAXj-HTHX7M34g?feat=directlink

  16. Je pense que tu fais fausse route, la periurbanisation n’est pas encore derrière nous… Loin de là, et tout dépendra du consentement à payer des ménages à mesure que le prix des carburants augmentera…
    Pour le reste, je ne vois vraiment pas où tu veux en venir avec ton concept de saturation… Zahavi montre justement le contraire. Tu parles des radars, des limitations de vitesse, mais la réalité n’est pas celle- là (d’un point de vue macro). Selon Zahavi, l’effet infrastructure est déterminant, dès qu’on construit une nouvelle autoroute ou qu’on améliore la circulation sur une route existante, on crée un appel d’air pour la periurbanisation; dans le cadre du budget-temps d’1h/jour, on peut aller vivre toujours plus loin..: alors oui, il peut y avoir saturation du phénomène, quand deux periurbanisations se rencontrent (mais alors tout l’espace est periurbanisé)…
    Sinon? Si j’ai bien compris tu fais partie de l’équipe ville30? Car le choix politique d’une ville limitée à 30 km/h est a mon avis un puissant facteur de limitation de la periurbanisation…

  17. je cite l’INSEE : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?id=2520&reg_id=0#inter4

    « Depuis 1990, (…) La périurbanisation se poursuit, mais à un rythme nettement inférieur à celui des années antérieures  »

    pour les vitesses c’est bien au niveau macro qu’il y a une baisse : la vitesse moyenne tous réseaux confondus est passée de90km/h en 2002 à 80 km/h en 2010 :
    http://www.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/pdf/25-observatoire_vitesses_2Q2010_cle6eefad.pdf

    et coté infrastructures l’augmentation du réseau routier est également très faible par rapport à ce que l’on a connu, donc il y a aussi saturation de l’effet « longueur du réseau »

    tout ça ne veut pas dire que le trafic ne pourrait pas recommencer à augmenter, mais ça se ferait à un rythme très modéré, et si l’efficacité des voitures s’améliore il y a quand même un moment ou la consommation d’énergie globale diminue.

    voir la prise en compte des différents effets (parc auto + richesse + longueur réseau + coût du km) sur la demande dans cette note du ministère : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS165_33_40_cle62a3a3-2.pdf

    coté ville 30, c’est une révolution pour les piétons et cyclistes (à condition qu’il y ait des aménagements et pas juste des panneaux) mais ça ne change pas grand chose pour l’automobiliste ( sauf psychologiquement). Une contrainte sur le stationnement aurait beaucoup plus d’effet.
    Pour contrer la périurbanisation c’est plutôt sur le réseau départemental qu’il faudrait diminuer ou au moins ne pas améliorer la vitesse.
    Reste les questions d’équité, car en améliorant le cadre de vie en ville on fait monter les loyers et si on veut que les gens n’aillent pas toujours plus loin se loger il faut une offre abordable en ville

  18. Oui sauf que ce que montre l’Insee, c’est que la periurbanisation atteint ses limites quand l’essentiel du territoire est déjà periurbanisé… D’ailleurs on ne parle pas d’arrêt,mais de ralentissement… Donc, la vraie limite, c’est la periurbanisation elle-meme ou, éventuellement, une hausse massive du coût du carburant… Ce qui arrivera bien un jour ou l’autre…quand tout le territoire sera urbanisé!
    Sinon, tout ceci ne change rien à ce qui est dit dans l’article, si les voitures consomment moins d’essence, c’est comparable à une baisse du prix de l’essence et ça provoque donc une augmentation du trafic…

  19. LEGEOGRAPHE

    Pour reparler d’effet rebond, le graphique au lien suivant est parlant :

    http://www.leblogenergie.com/2012/01/etats-unis-la-lente-d%C3%A9croissance-des-consommations-des-v%C3%A9hicules-se-heurte-%C3%A0-la-vogue-des-gros-mod%C3%A8l.html

    La consommation aux 100 km repart à la hausse aux USA (alors que l’automobile étasunienne était dans la mouise fin 2008).